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Je reviens un peu ici donner des nouvelles, je travaille beaucoup en ce moment, c'est la raison pour laquelle je suis un peu absent, et la raison pour laquelle je travaille je l'ai évoqué dans le message precedent : objectif de puissance revu à la hausse.

En fait la puissance de 210cv me convient, mais je crois que je me suis découvert une réelle passion pour la preparation, une passion qui coute cher, certe. Mais sur ce coup là j'ai envi de me faire plaisir, je ne veus pas me contenter de renforcer bielle et differentiel puis poser un très gros turbo qui permettrait de passer le cap des 300cv (et poserai un lag vraiment important aussi !)

Voici une bribe de ce que "j'aimerais" faire :
-Réalésage pour passer à 2litres de cylindrée (2,1 litres si possible, ce qui m'étonnerais mais c'est beau de rêver...)
-Bielles et pistons forgé
-Embrayage plus costaud
-Differentiel LSD (quaife, peloquin, wavetrac le choix est large...)
-Préparation des conduits de culasse
-Arbre à cames Dbilas 270° (ou peut être 260° pour eviter d'avoir un moteur trop creux en bas)
-Passage en poussoir mecanique ou hydro renforcé INA(sa sent l'augmentation du régime max )
-Ressorts de soupape doublé et renforcé
-Renfort carter
-Revision boite à vitesse
-Cardans renforcé
-Rallongement rapports de boite
-Nez d'injecteur DSSr 0.360
-Changement turbo
-Revoir si besoin le circuit echangeur
-Repousser le regime maxi à 6000tr/min
-boulons de culasse renforcé ARP
-Ligne d'échappement 63mm

Voilà un peu ce que j'ai ressorti de mes reves cumulé

J'ai bien mis "j'aimerais" entre guillemet, car je sais que tout ca coute cher, mais je me suis pas bien renseigné comme il faut, j'ai juste quelques idées de prix c'est tout.
toujours est-il qu'il y a 2 semaines j'ai commencé à consommer de l'eau avec ma golf, j'ai bien senti le joint de culasse, et en effet, maintenant il suffit que j'accelere fort 4 ou 5 fois pour que le vase d'expansion sois vide... Comme je dois déculasser, je vais me renseigner pour le realesage, sinon ce que je vais faire avec certitude : Je vais decompresser un peu ma culasse avec un joint/cale, mettre des boulons ARP, preparer la culasse, pose d'un AAC plutôt 260° avec poussoir renforcé (ou meca) + ressort double renforcé. Tout ca c'est une certitude, on déculasse pas tout les jours non plus hein !
Je prendrais pas mal de photo pour étoffer mon garage et pour le plaisir de vos yeux

joli programme,hâte de voir le résultat

Ohh oui tu en parlais de l'augmentation de puissance (tu pensais même à un bi-turbo) C'est vrai que quand je vois des diesel (certes en IP) en hybride 17/22 sortir un bon 210/230cv c'est hard O.o

Merde c'est galère ton joint de culcul.. après tu peut en profiter pour augmenter.. mais celà veut-il dire que tu as passé la fiabilité "routière" ?
Je veux dire, ta modif était fiable, mais pour du routier, tu as peut être passé le cap, après tu es passionné tu nous sort des truc de fou c'est super pour nous et pour toi encore plus vu que la sensation doit être extra

Pour le bi-turbo en cascade c'est dans un coin de ma petite tête mais le turbo sera la dernière chose que je changerais, je verrais au dernier moment.

Ma prépa actuelle pour qu'elle sois fiable à 100% il faudrais reduire un peu le rapport volumetrique, et changer de differentiel ou mettre le kit reparation VW sur celui d'origine. Pour le reste il n'y a pas de souci. Après moi j'ai mis le max de couple, j'ai pas cherché à réduire le pic, sa joue sur la pression moyenne dans les cylindres, en réduisant un peu le couple max le joint de culasse morfle moins. 1,8bar de sural c'est la limite à partir de laquelle il faut décompresser la culasse donc bon, surement que selon le degrés de sérieux du mec qui a monté le joint de culasse sa tiendras plus ou moins bien sans décompresser.
Pour monter encore plus, il faut renforcer par contre, c'est d'ailleur pour ca à la base que je visais plus ou moins 220cv, pour eviter de renforcer. Mais au final je vais le faire quand même lol.

Toujours dans le hard et impressionnant toi
La suite j'ai hate de pouvoir la suivre avec impatience

Il ne s'arrêtera donc jamais Je vais te suivre un peu plus avec toutes tes nouvelles idées

Jusqu'ou la passion ira-t-elle ?! lol

Bon je me suis un peu penché sur le système de twin turbo et j'ai choisi plus ou moins le turbo que je prendrais pour atteindre les 350cv que je me fixe comme objectif.

Je me suis pas mal gratté la tête pour trouver la combinaison qui me semble la meilleure pour pouvoir mettre un gros turbo mais ne pas avoir trop de lag et avoir quand même 1 bar bien avant 2000tr/min. Donc comme vous le savez surement le turbo que je possède et qui va me servir à charger très tot c'est tout simplement le KKK K03 d'origine de la tdi 90.
Le turbo que j'ai choisi pour charger fort c'est un GTB2566VK qui permet au moins 340cv pour une cylindrée de 1,9l.
Voici donc un schémas trés sommaire mais explicite du raccordement de mes turbos, à savoir que je vais supprimer la wastegate interne du K03 par une externe de plus gros diamètre :



Le fonctionnement est plutôt simple en fait,quoique... le petit turbo est prioritaire sur le gros lorsque la pression de sural est inferieure à 1bar, autrement dit la wastegate externe (P1) est fermée et laisse passer la totalité des gaz d'échappement sur la turbine du petit turbo, la pression va monter et au plus la pression s'approche de 1bar, au plus la wastegate (P1) va s'ouvrir et diriger une partie des gaz d'échappement directement sur la turbine du gros turbo (qui est elle même déjà entrainé par les gaz qui sont déjà passé par la turbine du premier turbo...). Ainsi la turbine du gros turbo est entrainée par un moteur déjà suralimenté et qui dit suralimenté dit pluss de gaz d'échappement et réduit donc encore plus le lag du gros turbo. A ce stade au plus le gros turbo va accelerer au plus la wastegate P1 va s'ouvrir et le petit turbo ralentir sans que la pression de suralimentation descende en dessous de 1bar, car maintenant que le gros turbo à commencé à charger le petit "vois déjà de la pression en entrée et a donc moins besoin de tourner pour fournir 1 bar. Une fois que le gros turbo fourni au moins 1 bar à l'entrée du petit c'est maintenant lui qui prend exclusivement le relais, le petit ne tourne donc quasiment plus mais surtout l'electrovanne (P2) s'ouvre pour ne pas que le petit turbo "bride" le passage du débit d'air que fourni le gros turbo.
Tant que la pression ne descend pas en dessous de 1 bar le gros turbo est le seul à tourner, si la pression redescend en dessous, le petit prend le relais et le cycle recommence...

Ce qui me tire le plus de soucis, c'est la place qu'il y a derrière le moteur... Pour caser 2 turbal la bas dedans !
Mais j'aimerais vraiment le faire car avec un GTB2566vk même si il y a une geometrie variable bonjour le lag à bas régime... Ce même turbo existe aussi à l'identique avec des roulement à billes à la place des palier, mais je pense que pour charger bien avant 2000tr/min la meilleure solution c'est le twin turbo... Mais selon la différence de prix je prendrais quand même celui à roulement même pour le monter en twin. Il faut que je regarde pour essayer de caser tout ce beau monde derrière le moteur pour savoir si je laisse tomber ce montage ou pas, sa serait triste quand même

Salut juste une question est ce que le tube en plastique vont tenir le coup ?
Sur la mienne un TDI 150 j'ai mit un GT 17/22 MFS mais j'ai un souci que j'arrive pas a régler avec le durite a la sorti turbo...

Alors en amont de l'échangeur je déconseille car l'air est très chaud à pleine charge et le tube à tendance à très légèrement se deformer au niveau du collier, mais sa suffit pour qu'il se déboite tout les X kms si on le resserre pas régulièrement (je l'ai remplacé par un tube en alu et raccords silicone). A pars ca pas de souci. Par contre après l'échangeur aucun problème, l'air étant refroidis les tube ne bronche pas d'un poil. Je roule d'ailleurs encore avec depuis le temps... Par contre c'est du pvc pression, pas du pvc standard, attention ! Le pvc standard risque d'exploser avec la pression et se deformera à la moindre hausse de température même après l'échangeur.

C'est quoi ton souci de durite ?

A la sortie du tubo la durite rouge elle a peter donc la semaine derniere je l'ai remplcer avec des durite en alu mais l'alu c pas facile a souder donc la sa fuit des soudure enfaite mais j'ai trouver un truc je vais le faire la semaine pro apres on verra ce que sa donne

La fameuse durite rouge... (elle peut etre rouge pour dire attention justement, lol)
Par contre tu dit que tu l'a remplacer par du tube alu, mais il faut garder de la souplesse à ce niveau car le moteur est monté sur des support libre de mouvement (surtout si ce n'est pas des renforcé). C'est pour ca qu'il y a une durite d'origine et non pas un tube rigide.
je te conseille fortement de mettre un raccord silicone de type double amortisseur au MINIMUM (exemple : http://www.redox-silicone.com/double-hu ... leur-rouge)
Sans ca tu n'as pas fini de remboiter ta durite crois moi !

super les modifications que tu as apporté à ta golf elle a de la gueule ,parvenir a faire ressortir 210 chevaux de son 1.9 est vraiment du bon boulot , juste une question peut être bête mais bon concernant la modification que tu as apporté sur la boite à air, la gaine de diamètre 90mm que tu as fait descendre directement en face de l'ouverture du parechoc , par temps de pluie les petites gouttelettes d'eau ne risquent-elles pas d’y pénétrer ?

Merci du compliment, sinon pour les goutes de pluie qui rentre dans l'admission aucun souci car déjà la gaine que j'ai mis est très incliné vers le bas donc même si des goutes parviennent jusqu'à la moitié de la longueur de la gaine, la gravité les rattraperas... Dans le cas extreme où de l'eau arriverais jusqu'à la boite à air, VW à tout prévu : La boite est percé en bas (petit trou de quelques mm), l'eau qui y rentre en ressort donc aussitôt par ce trou. On va aller encore plus loin et admettre que des goutes d'eau rentre par moment dans le moteur : Aucun problème... Le moteur ne fera pas la différence. Quand il y a du brouillard une quantité importante d'eau est présente dans l'air et tout passe dans le moteur, en sortie du turbo il peu même y avoir de la condensation à l'interieur des tubes. Ce qui est dangereux c'est de faire rentrer une quantité importante d'eau dans les cylindre car l'eau n'est pas compressible et va exercer une force telle sur les bielles que celles-ci vont plier. (Quand je dis quantité importante d'eau c'est bien plus qu'une culière à café...)

Merci pour cette réponse si détaillé ! mais pour ma part il s'agit d'un moteur atmosphérique "SDI " donc pas de turbo , et je pense élargir un peu le trou que VW a mit sur nos boite à air en cas d'infiltration de gouttelettes d'eau comme vous l'avez dit et je compte aussi mettre un filtre K&N ,je m'excuse si je vous dérange avec mes question ,le moteur vas t-il être bruyant car le niveau sonore sera élevé par cet afflux d'air vous en pensez quoi ?

Tout d'abord sache que cette modif n'apporte aucun gain de puissance, surtout si le calculateur n'est pas reprogrammé (Sur un TDI le gain est nul car c'est la pression turbo qui determine la puissance, on gagne seulement en lag turbo, à la limite peut être que sur un SDI tu peu gagner 2 ou 3cv avec un bon filtre et une reprog...).
Agrandir le trou pour evacuer l'eau de la boite ne servira a rien surtout que sur un SDI les debit d'air à l'admission sont ridicule, très peu de chance que sa aspire la moindre goute dans ta boite... Même si tu n'a pas de turbo il peu se former de la condensation dans ton admission, l'absence de turbo ne rend pas le moteur plus craintif à l'humidité...

Je ne vois pas pourquoi augmenter l'arrivé d'air de la boite augmenterai le bruit du moteur... En plus comme je te l'ai dit, "l'afflux d'air" sera quasi nul. La seule chose qu'on entend un peu plus comme je l'ai précisé dans le post initial c'est le ronflement de l'admission, mais sa reste un ronflement d'admission = très peu perceptible uniquement lorsqu'on est devant le moteur (surtout sur un SDI !)

@ Shendji :

Sur un moteur atmosphérique, ce qui détermine la pression d'admission c'est en réalité la dépression générée par la descente du piston lors du remplissage du cylindre.
Donc si tu souhaite augmenter le taux de remplissage des cylindres sans avoir recours à un turbo tu as plusieurs options :

- Réduire les pertes par frottement : remplacer les conduits OEM en plastiques de type accordéon par des conduits lisses de même diamètre (L'idéal est un conduit full alu, le plus court possible et n'ayant pas trop de coudes, ou du moins avec une courbure pas trop importante).
- Réduire les pertes par fuite : réduire le nombre de jonctions, le mieux étant d'avoir un maximum de tronçons d'un seul tenant ou de les souder.
- Isoler les conduits d'admission des rayonnements thermiques du moteur (Tôles par-chaleur, strapping,...).
-Utiliser une admission dynamique (filtre en cône dans une boîte) et la raccorder à une écope fixé dans une ouverture du pare-chocs. Le mieux est d'avoir un conduit lisse en alu qui relie la boîte à l'écope plutôt qu'utiliser la gaine néoprène qui est généralement fournis avec les kits d'admission dynamique.

Quel gain escompter ? :

Au grand maximum 5ch avec un système entièrement repensé et optimisé depuis l'entrée d'air jusqu'au collecteur d'admission.

Quel avantage ? :

Moins de frottement et de restriction, avec un conduit de même diamètre qui viens chercher l'air là où il est le plus froid et qui le conserve le plus froid possible.
Légère augmentation de la pression d'admission liée à la pression de l'air générée lors du déplacement du véhicule (Mais on est très loin de la pression que peut être créée par un turbo).
Un taux de remplissage des cylindres légèrement supérieur, qui au final aura pour seul véritable effet de réduire la quantité de carburant non brûlé.

Est-ce mesurable ? :

Vu la faible variation que cela apporte, il est pratiquement impossible de mesurer et quantifier les gains réels sans disposer d'une installation spécifique avec des procédures rigoureuses.

Et l'eau, est-ce un danger ? :

L'eau de la pluie qui tombe quand tu roule, il y a aucun risque.
Si par contre tu traverse une zone inondé et que l'écope est immergée, il y a un risque de destruction du moteur par blocage hydraulique. Mais il existe des soupapes de sécurité pour les admissions dynamiques destinés uniquement aux moteurs atmosphériques (Ça ne fonctionne pas sur les moteurs turbo), la société Américaine AEM en vend d'ailleurs.
La neige est le principal problème, car elle colmate les écopes en roulant, c'est pourquoi ceux qui utilise des admissions dynamiques les convertisses en circuit court pour l'hivers (Retrait du conduit entre la boîte et l'écope).

Pour conclure :

Un meilleur son d'admission (Bien moins flagrant que sur un moteur turbo), aucun bruit perceptible dans l'habitacle.
Très légère amélioration de la combustion.
Gain de puissance minime.
Aucun besoin d'effectuer de reprogrammation ou d'adaptation de la cartographie pour ce type de modification si elle est réalisée seule (Pas de changement sur l'échappement ou autre).


@ Yamajim :

Je ne sais pas si tu as vu mon mail, mais c'est ok tu peux récupérer les pièces sur Martigues.
Je te tiendrais au courant pour le reste dès que j'aurai la confirmation du fournisseur.


A +


Master Seth


.:VWASSP Engineering

VAG Tuner Specialist (Volkswagen - Audi - Seat - Škoda - Porsche)
Engineering, Repairs and Performance Tuning
Darkside Developments Official Dealer "Performance Diesel Tuning"
SQS Racing Official Dealer "Gearbox Racing Parts"

Un peu de nouvelle de ma golf qui se porte très bien malgré un joint de culasse qui fuit un peu lorsque je la solicite pas mal. Rien de bien méchant car je perd seulement un peu de liquide de refroidissement, pas de mélange de fluide uniquement de la compression qui passe dans le circuit d'eau. Du coup j'ai quand même trés fortement réduit l'utilisation et surveille l'huile et l'eau à chaque fois que je la prend. Je ne prend pas la peine de changer le joint de culasse car la prépa 2.0 c'est pour dans pas longtemps

Voici donc je pense les dernières photo que je prendrais d'elle avant la nouvelle prépa :









Sinon j'ai démonté/nettoyé/controllé mon petit KKK03 d'origine car il était pas très bien entreposé le pauvre, il faut dire que je ne pensais pas le ressortir du carton lors de ma première prépa !




Et un petit logo R que j'avais commandé depuis longtemp et qui était resté sur mon bureau...




Pour les impatient, je peu déjà dire que j'ai acheté des pièces (qu'il faut que je récupère chez le frere de Masterseth...) et que je vais attaquer les travaux d'ici 3 semaines. Quand j'aurais récupéré les pièces je posterais des photos pour remettre un peu en forme mon garage.

Tu vas vraiment ré-alléser tes cylindres et mettre les pistons 81mm de 2.0 tdi !!?? fou c'est une modif de dingue là !! ^^ franchement hâte de voir ça!!!!

Oui le réalésage est prévu (c'est LA modif que je voulais faire), par contre il faut pas mettre des pistons de 2.0 tdi car le type d'injection est common rail (le jet de carburant est très différent) de plus le 2.0 n'a pas le même embiellage et surtout c'est 4 soupapes par cylindre contre 2 pour nos "petit" 1,9...
Les pistons que je vais monter c'est des mahle sur mesure spécialement usiné pour la culasse 1,9 (optimisation du bol du piston notamment). Le tout monté sur bielles forgé rosten en H, elles même monté sur coussinets neuf traité antifriction aux plasma. J'ai pas poussé le vice de changer le vilebrequin pour un en chromoly sa grimpe vite le prix ! lol. Mais je pense que je ferais équilibrer celui d'origine quitte a ce qu'il sois démonté...

Tu as des pistons de 2.0L en IP sur moteur SDI de caddy ou alors le moteur BMM de l'a3 ou g5 eos en tdi.... Donc 8soupapes

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Demande de MultiMap ou autre :
boub.performance@gmail.com

Les pistons de sdi n'aurons surement pas le bon rapport volumetrique pour tourner à plus de 3bar de pression turbo, on peu toujours les faire usiner mais le risque de les fragiliser est trop grand d'après moi. Le problème du type d'injection est toujours là... Je rappelle que mon moteur est un AGR à injection à pompe rotative... Les jet sont très différent du à la pression qui est beaucoup plus faible entre autre.

Du nouveau je suis allé recupérer des pièces cet après midi, j'ai donc pris des photos pour vous :

Les pistons mahle 81mm usiné spécial VE :




Les bielles forgé en H rosten :



Les poussoirs hydraulique INA traité au plasma :



Des pièces pour la boite à vitesse :



Donc sur cette dernière photo il y a le renfort anti-flexion de carter de boite en haut à gauche; les silentbloc rigide en alu en bas à gauche; et à droite le shortshift avec les raccords de tringlerie renforcé monté sur rotule au lieu de silentbloc.
Comme je l'ai déjà dit finalement je ne mettrais pas la commande sequentielle, d'où le shortshift entre autre....

Cette page est toujours un puit d'information , niveau amélioration de puissance..
tu dépense un sacré budget pour une sacré prépa , ta l'air de savoir ce que tu fais

J'aimerais optimisé l'arrivé d'air , augmenté le débit par une admission de r32 ou autre
étant déja reprog a 125 sur mon tdi 90 et décata