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Salut,

Donc je suis allé faire le diagnostique chez VW.
Résultat VW :
- ils ont trouvé un problème sur l'injecteur N°1 = coté distrib (mesures 3mg et -1.74 sur les autres qui compensent), donc pour eux le problème fumée blanche viendrait très probablement de là
=> injecteur N°1 à changer + faisceau

- ils ont trouvé le code erreur sur capteur AAC
=> à changer + refaire distrib en même temps

- pour le turbo, ils mesurent 2.7 bar en sortie turbo alors que le calculateur demande 2.4, donc pour eux ce serait le turbo (malgré qu'il soit neuf) qui est défaillant. Ce problème de turbo qui se met en mode sécu serait indépendant de l'autre pb fumée blanche (mais je ne comprends toujours pas pour quoi ça se mettait en mode secu avec l'ancien turbo)
=> à changer

Et en annexe : ils m'ont dit qu'a priori le volant moteur (silentbloc) est fatigué (on entend un bruit d'engrenage quand elle tourne comme une patate), mais rien d'urgent.

Cout pièces d'après eux : 2900€ (et ne peuvent pas réparer vu valeur voiture)- (j'ai regardé pour toutes les pièces citées moi je trouve le tout à 600€)

Voilà voilà...

Donc suite à ça je suis allé discuter avec le garagiste du village qui peut me filer un coup de main au moins pour faire le diagnostique injecteur :
=> on a décidé de faire comme ça :
1/ je change le faisceau injecteur (trouvé à 75€) => constat ?
2/ si changer le faisceau est insuffisant, je PERMUTE 2 injecteurs (j'en met un qui marche sur le N°1), et reconstat, remesure. Si l'erreur suit l'injecteur qui était sur 1, alors ça vient bien de l'injecteur => changer l'injecteur
Si l'erreur reste sur le cylindre N°1 alors là ça se gâte car ça veut dire que problème segmentation etc. sur le cylindre N°1...

Pour le turbo je vais voir avec le vendeur pour l'échanger car il est sous garantie.
Et refaire la distrib et capteur (mais a priori pas de lien avec fumée sauf si petit décalage, à voir)

Du taf sur la planche.


Qu'en pensez-vous ?

Question Turbo et reprogrammation
==========================
Le turbo serait (bien que neuf) défaillant car mal étalonné si j'ai bien compris (donne une pression de 2.7 bar au lieu de 2.4 demandé => dans quelles conditions ?? au ralenti ou en charge ?)

Mon idée : est-ce qu'il n'y aurait pas moyen de faire une petite reprogrammation pour faire en sorte que le calculateur accepte cette pression de 2.7 bar et ne se mette plus en défaut ?

Je me dit que si le turbo marche mais avec un peu plus de pression ça ne doit pas gener. Le gars de chez VW m'a demandé justement si la voiture n'était pas reprogrammée car ils voient ce phénomène (mode sécurité avec turbo qui fourni 2.7 bar) quand il y a eu reprog et qu'elle a été faite "à moitié" je crois (= si la valeur seuil du calculateur n'a pas été modifiée en même temps que celle du turbo, ou quelque chose comme ça)

Salut,

Pour le suivi, voilà où j'en suis :
- Là je cherche un cable qui permette de tout faire (les logs pression turbo etc., purge ABS) mais je patauge pour trouver
- Opérations réalisées concernant l'injection mais aucune conclusion cohérente pour l'instant et toujours les mêmes problèmes. En contact avec le mecano VW pour voir s'il peut y voir plus clair compte tenu de ce qui a été fait

Je me remets dessus la semaine prochaine. A suivre...

Voilà le topo de ce qui a été fait récemment avec les mesures de correction injection :
2018_06_13_21_58_33_Tests_Injection_Forum.pdf

A+

N.B : avis d'experts (ou non) toujours les bienvenus

Salut , est ce que tu’ connais le réglage du ton aac ?
Sachant que si tu a 4 degrés de retard par exemple soit d’un positif sur vag Com le logiciel pour les diag/log etc ça te procure la fumee blanche ainsi des raté à froid et un mode « précaire » à cause du gasoil qui arrive trop tard

Salut,
d'après les mesures sur ton pdf, la fumée blanche je pense est due à un problème d'injection / gasoil
je te propose de vérifier :
- le réglage des injecteurs (vis de serrage).
- l'angle de synchronisation (avec VCDS), peut être un mauvais réglage du tendeur hydraulique.
- le filtre à gasoil et le clapet anti-retour.
- toujours avec VCDS, faire un réglage de base simple dans le groupe 063.

pour le turbo, le schéma de branchement des durites des moteurs ASZ et ARL est différent de celui des autres moteurs (turbo plus gros)

Salut donc pour moi le mieux a faire:
Remplacer les joints d injecteurs tout en déplaçant le n*1,attention regarde bien le tuto pour avoir la liste des pièces à remplacer et le réglage de la charge et position d injecteur, et également achat d'un câble ou fait régler l angle de synchro a ton mécano, avec un multidiag il peut le faire normalement...
Bye a plus

Waouh y'a des idées qui arrivent !

@lucasgolf13
"est ce que tu’ connais le réglage du ton aac ?"
Non je ne connais pas le reglage, comment faut-il faire pour l'avoir ?
=> ce que j'ai fait c'est changer l'AAC, les poussoirs hydrauliques et les kits joints d'injecteurs
=> pour la distribution, je l'ai réglée a priori comme il faut
J'utilise la mallette avec les piges, verif repigeage après 2 tours etc.
Dans la procédure distrib, le truc qui merde, c'est au moment de serrer le tendeur en devant laisser un jeu de 4mm, pour moi je galère à faire ça car quand je tourne le jeu diminue ensuite, donc je mets une mèche de 8mm avant de serrer et là je retrouve mon jeu de 4mm après 2-3 tours, mais c'est peut être là que je me viande.
A cette étape je recommence toujours au moins 5-6 fois (j'ai même le dernier coup pété le galet tendeur à ergot à force de le tourner avec la pince à ergot)
La courroie semble bien assez tendue et la courroie fait un bruit, que j'impute au type de caoutchouc (car j'avais vu un forum ce pb de bruit réglé par un changement de marque de courroie)


@hakimov
- Pour les injecteurs je les ai tous démontés et donc réglés (changement du kit joint) quand j'ai changé l'arbre à came
J'ai bien suivi la procédure, sauf pour aligner avec les cotes de la RTA, il faut un grand pied à coulisse que je n'ai pas. Donc j'ai pris les cotes en relatif pour chaque cylindre afin de replacer les injecteurs comme il étaient.
Je ne pense pas que j’aie foiré cette étape d'alignement (sauf si ça doit être précis au pouillème de mm).
Pour le reste (réglage avec comparateur, 270° etc. je l'ai fait correctement je pense)
- "l'angle de synchronisation (avec VCDS), peut être un mauvais réglage du tendeur hydraulique."
=> Là ça m'intéresse sérieusement (cf. mon commentaire plus haut à lucasgolf13) vu que c'est l'étape avec le réglage du tendeur que je maitrise pas trop (j'étais à peu près certain du reste sauf de cette étape qui m'a toujours laissé un petit doute, mais vu que ça démarrait ensuite pile poil au 1/4 de tour, je me disais que c'était ok )
- "filtre à gasoil" => ok je peux le changer
"clapet anti retour" => je vais voir ce que ce c'est, connais pas
- "reglage de base avec VCDS groupe 063"
=> je connais pas encore, je vais me pencher dessus
Mais déjà il faut que je trouve un putain de cable qui me permette de tout faire (ça fera le 3eme..., j'en un un bleu à 10€ qui ne permet que de faire le diag, et j'avais un noir complet mais qui a quasi toujours buggé)
- turbo/branchement => pas compris ce que tu voulais dire. Je l'ai changé et rebranché comme c'était avant.



@greymk4
- joints injecteurs déjà changés, permutation injecteur N°1 avec 2 faite tout récemment (cf message précédent)
- "réglage de l'angle de synchro" => je vais regarder ce que c'est. Pour l'instant je ne capte pas trop (on peut régler/corriger la distrib avec vagcom ? ça rattraperait un petit décalage éventuel ? ou bien ça n'a rien à voir avec le réglage courroie distrib ?)


Bon ce qui en ressort aujourd'hui c'est que ça viendrait de la distrib ?
=> réglage de l'AAC, angle de synchronisation
Je vais cogiter tout ça (déjà c'est positif personne n'a parlé de segments ou cylindre foutus )

N.B : vous ne parlez pas du pourquoi ça marche quand je débranche le petit tuyau au-dessus de l'EGR => vous comprenez/expliquez ce phénomène ou pas ?


Merci à vous !
Bonne journée

moi je suis a 0 degrès pile ( le must si tu est d'origine et 1 degres d'avance si tu es reprog donc . 1 au vag com )
pour le voir il faut que le moteur soit en route que tu es ton vag com ou VCDS tu va dans le canal 01 moteur , après 02 groupe de mesure et après canal 003 il me semble dans tous les cas tu as marqué angle synchro en degrès sur la derniere case

Ok merci je vérifierai ça (donc valeur 0, je suis d'origine aussi)
J'ai commandé un bon cable tout à l'heure. Je sens qu'à partir de lundi l'ordi va fumer... il va y avoir du log au mètre carré

Salut,

"du log au mètre carré" lol oui on aime ça nous les logs...

le réglage de l'angle de synchro se fait mécaniquement (les 3 vis 13mm de l'AAC -attention c'est au millimètre près risque de casser une soupape-), après avec VCDS tu peut vérifier seulement, aucun changement de valeur n'est possible. j'ai toujours cru que la valeur d'origine était "0", ben malheureusement c'est faux, la bonne valeur est comprise entre -06 et -1, moi je suis à -06 après une température de 70°.

pour aligner les injecteurs (bobines) n'ayant pas de pied à coulisse, j'utilise une règle de 30cm en ajoutant et soustraction des chiffres, mais cette étapes n'est pas aussi importante que ça, c'est juste afin que les petits trous des injecteurs correspondent avec ceux de la culasse, que tu pourra ajuster à l'oeil nu en installant les injecteurs dans leurs emplacement, mais tu peut vérifier avec une règle pour éliminer l'hypothèse.

le clapet anti-retour c'est le "T" noir sur le filtre à gasoil, il peut être à l'origine de plusieurs problèmes même si il ne fuit pas vraiment, il a 2 joints toriques qui peuvent laisser pénétrer l'air. pour éliminer aussi l'hypothèse du filtre et son clapet tu peut mettre deux durites transparentes.

je te posterai le schéma de branchement des durites de ton moteur ARL, mais avant tous il te faut impérativement un câble VCDS (si c'est un chinois, il faut que tu décoche la case "mettre à jour" sinon c'est la poubelle qui fera ses diagnostiques), j'aimerai voir les valeurs de ton débimètre ainsi que du taux d'EGR et un auto scan bien sur, je veux dire un diagnostique général de la voiture.

Salut hakimov

- pour l'angle de synchro, je vais étudier ça

- alignement des injecteurs : "afin que les petits trous des injecteurs correspondent avec ceux de la culasse" oui justement ils sont petits donc je craignais qu'il faille être très précis (c'est l'arrivée du carburant je pense ?). "a l'oeil nu" => d'après ce que je comprenais tu ne peux vérifier que la "perpendicularité" de l'injecteur, on ne voie pas justement l'alignement de ces trous internes
Pour l'alignement j'ai pris les côtes comme ça au pied à coulisse pour les différents cylindres, je pense que c'est pas mal précis (par contre on ne fait que reproduire la position précédente, sinon vérifier avec la règle par rapport aux valeurs de la RTA ne me paraissait pas précis vu l'encombrement= règle de travers etc.)



- pour le clapet : ce serait plausible que ça déconne à froid et plus à chaud ? Je ne l'ai jamais changé donc c'est très possible qu'il ne soit pas au top de son état.

Ok pour les log, normalement à partir de mardi ou mercredi, donc prévu :
- auto scan
- débimètre (et capteur avant G72 aussi si c'est possible ?)
- taux d'EGR
- angle synchro
- pression turbo
- électrovannes
- injecteurs
- puissance
- reglage de base, groupe 063
etc.
Pour l'instant je n'ai encore pas bien étudié la question du comment ça se fait et de tout ce qu'on peut faire niveau moteur
Je pense que l'objectif va être de 1/ éliminer la question de défaillance des pièces (débimètre, électrovannes etc.) 2/et après de trouver quelque chose d'anormal dans le courbes qui mette la puce à l'oreille

Bonne journée

Bonjour,

Mes 2 premiers logs pour test : groupe 3 débimetres et 11 turbo, mesure en 3eme entre 2000 et 4000 tr/s à fond
(suivi ce tuto : https://www.motors.tn/communaute/index. ... ec-vagcom/)

Qui peut me dire ce qui serait intéressant à tracer comme courbe ?

Ahhhh on va pouvoir bosser et pas faire des devinettes ni des suppositions sans aucune base !

Déjà arrêtes vite les logs et règles ton histoire de régulation pression suralimentation ! Le turbo va pas faire long feu....

Une MAF énorme et un pression turbo qui dépasse largement sa consigne !

Vite

_________________
Demande de MultiMap ou autre :
boub.performance@gmail.com

Salut Boubou,
Tu confirmes donc que c'est le turbo lui même déconne (?) => il est sous garantie
Pour faire valoir la garantie est-ce cet argument sera suffisant ? : 1er diag VW où ils ont noté " prévoir aussi remplacement turbo pression dépasse+ "
et m'ont dit qu'ils constatent une pression de 2.7 pour 2.4 demandé par le calculateur

ou faut-il que je me serve aussi de ce log (qui a l'air d'indiquer un gros dysfonctionnement...) ?

A+

Oui oui je te confirme ! Mais avant de dire que c'est le turbo il y a un peu de recherche sur le circuit de dépression

Il faut contrôler son étanchéité et son "branchement" correct.

_________________
Demande de MultiMap ou autre :
boub.performance@gmail.com

Les courbes qui vont avec les 2 logs précédents :

@boubou

Ah... donc si je comprends la pression Turbo déconne mais ce n'est pas encore sûr que ça vienne du turbo lui même, donc je ne démonte rien pour l'instant (?)

" il y a un peu de recherche sur le circuit de dépression - Il faut contrôler son étanchéité et son "branchement" correct. "
=> tu as des pistes pour comment faire ça à mon niveau (est-ce faisable par bricoleur amateur ou faut-il des outils "pros") ?

- qu'est-ce qui peut être mal branché sur le turbo ?
- comment je fais pour vérifier l'étanchéité du circuit ? (manque de pression = fuite , mais trop de pression = pas de fuite a priori, non ?)

Merci pour l'aide
A+

Bon...ça se gâte un peu

Résultat du 2ème diagnostique chez VW mardi 19/06 (proposition mesure compression des cylindres que j'ai acceptée, 111€)

Cylindre N° 1 : 18.2 bars => en-dessous du seuil
Cylindre N° 2 : 22.4 bars
Cylindre N° 3 : 19.6 bars => quasi limite seuil
Cylindre N° 2 : 20.6 bars

Minimum seuil : 19
(valeur neuve 25 à 27 bars)

Donc d'après le mecano VW => moteur quasi flingué, il faut résoudre ça en priorité
- soit "refaire le moteur" : vérif ovalisation cylindres, segments, piston, bielle, coussinets bielle et vilebrequin, jeu soupapes, sièges soupape = environ 30h de boulot
- soit racheter un bloc moteur (mais si moteur déjà démonté, pas possible de vérifier les compressions AVANT = hasardeux, risque de remonter un bloc qui est déjà bien usé)

Le problème du dysfonctionnement injecteur/fumée blanche POURRAIT venir de ça MAIS ce n'est pas sûr.
Et il n'a pas vraiment d'explication du pourquoi ça marche en débranchant le tuyau du dessus de la vanne EGR.


Vos avis sur le problème de compression des cylindres ?

1/ soit le moteur est simplement fatigué (=moins de puissance) mais roulable encore un moment ?
2/ soit ces valeurs de compression sont telles qu'il n'est pas possible de le faire marcher correctement sans le refaire


Personnellement (hormi le fait que je sois bien dans la merde vu tout ce que j'ai déjà fait dessus...) au vu du fait que personne ne comprenne le pourquoi :
- ça se met se à marcher en débranchant le tuyau EGR
- le problème de surpression turbo encore non résolu (pas exclu que les 2 problèmes soient liés)
=> Je me dis que le problème de compression n'est pas fondamental et qu'il doit y avoir une autre cause qu'on arrive pas encore à trouver (mais trouvable avec les logs etc.).
Et que si cela est résolu la voiture pourra encore rouler quelque temps sans refaire le moteur.
Mais peut être que j'ai faux.


Des avis ?


N.B :
Mesure récente des corrections injecteur au ralenti à froid (fumée blanche) :

Adresse 01: Moteur (038 906 019 FE)

16:48:55 Groupe 013: Régulation bas regimes
2.19 mg/tps Cyl 1 -2.8 à +2.8 mg/H
-0.78 mg/tps Cyl 2 -2.8 à +2.8 mg/H
-1.20 mg/tps Cyl 3 -2.8 à +2.8 mg/H
-0.24 mg/tps Cyl 4 -2.8 à +2.8 mg/H

Rappel ce que j'avais mesuré fin mai :

Bonjour,

Je ne sais pas si mon retour pourra aider, je viens de lire surtout le dernier message. J'ai déjà eu des problèmes de compression, ça venait de la culasse qui avait cassé entre les cylindres 2 et 3 qui a causé une grosse perte sur ces 2 la => résolu avec un changement de culasse

En prenant les événements récents de la Focus RS la culasse a de sérieux soucis. une fumée blanche se montre ça veut dire que la culasse est à remplacer (par contre aucune idée concernant les compressions).

Dans tous les cas ta compression a pas mal baissé ça pourrait donc venir de la culasse mais je ne mettrais pas ma main à couper.

Merci de ton retour mcpc59, je vais cogiter à ça.
Problème culasse, pourquoi pas, par contre je n'ai aucun signe "classique" style mayonnaise dans le bocal et consommation de LdR.

A+

ça fait 4 ans mais dans mon cas je me souviens juste avoir vu de la mayonnaise avant mais pas de fumée blanche. j'avais pas beaucoup de mayonnaise mais il me semble qu'elle était partie assez vite et je ne consommait pas de liquide de refroidissement.
Après la réparation j'ai pas senti de différence avec la manière dont la voiture roulait avant le problème mais c'était un 60ch donc peut être que l'impact était moindre...

Résultat de l'AUTOSCAN (1ere fois que ça marche sans bug, version logiciel Ok 12.12 EN)
=================

J'ai un code erreur que je n'avais jamais vu jusqu'à présent : à étudier

18072 - Control Circuit for PD Injectors
P1664 - 35-10 - Electrical Malfunction - Intermittent




--------------------------------------------------------------------------------


Chassis Type: 1J (1J - VW Golf/Bora IV (1998 > 2006))
Scan: 01 02 03 08 15 16 17 19 22 29 35 36 37 39 46 47 55 56 57 75
76

VIN: WVWZZZ1JZ2W359277 Mileage: 213540km/132687miles
-------------------------------------------------------------------------------
Address 01: Engine Labels: 038-906-019-ARL.lbl
Part No: 038 906 019 FE
Component: 1,9l R4 EDC 0000SG 1468
Coding: 00002
Shop #: WSC 01317
VCID: 5FCD45F7DDC847E6CD9-4A3A
WVWZZZ1JZ2W359277 VWZ6Z0A4027978

2 Faults Found:
17965 - Charge Pressure Control
P1557 - 35-10 - Positive Deviation - Intermittent
18072 - Control Circuit for PD Injectors
P1664 - 35-10 - Electrical Malfunction - Intermittent
Readiness: 0 0 X X X

-------------------------------------------------------------------------------
Address 03: ABS Brakes Labels: 1C0-907-37x-ESP-F.lbl
Part No: 1C0 907 379 E
Component: ESP FRONT MK60 0104
Coding: 0019970
Shop #: WSC 01317 785 00200
VCID: 2C57E23B8CFEEC7E18B-5072

1 Fault Found:
01314 - Engine Control Module
013 - Check DTC Memory - Intermittent

-------------------------------------------------------------------------------
Address 08: Auto HVAC Labels: 3Bx-907-044.lbl
Part No: 3B1 907 044 C
Component: CLIMATRONIC C 1.0.0
Coding: 01000
Shop #: WSC 01317
VCID: 2149030FAB3C3116BBD-5072

No fault code found.

-------------------------------------------------------------------------------
Address 15: Airbags Labels: 6Q0-909-605-VW5.lbl
Part No: 1C0 909 605 A
Component: 27 AIRBAG VW51 01 0004
Coding: 12855
Shop #: WSC 01317
VCID: 224B0C03AE3A2A0EA27-5000

No fault code found.

-------------------------------------------------------------------------------
Address 17: Instruments Labels: 1J0-920-xx5-17.lbl
Part No: 1J0 920 826 C
Component: KOMBI+WEGFAHRS. RB8 V08
Coding: 05114
Shop #: WSC 00000
VCID: 29591B2FD30CF956E3D-5072
WVWZZZ1JZ2W359277 VWZ6Z0A4027978

No fault code found.

-------------------------------------------------------------------------------
Address 19: CAN Gateway Labels: 6N0-909-901-19.lbl
Part No: 6N0 909 901
Component: Gateway K<->CAN 0001
Coding: 00006
Shop #: WSC 01317
VCID: F0EFB64BB056489EE43-5072

No fault code found.

-------------------------------------------------------------------------------
Address 46: Central Conv. Labels: 1C0-959-799.lbl
Part No: 1C0 959 799 B
Component: 1C Komfortgerát HLO 0003
Coding: 00259
Shop #: WSC 01317
VCID: 3663C05312B2A6AE7EF-4A3A

Subsystem 1 - Part No: 1C1959801A
Component: 1C Tõrsteuer.FS KLO 0002

Subsystem 2 - Part No: 1C1959802A
Component: 1C Tõrsteuer.BF KLO 0002

Subsystem 3 - Part No: 1C0959811A
Component: 1C Tõrsteuer.HL KLO 0002

Subsystem 4 - Part No: 1C0959812A
Component: 1C Tõrsteuer.HR KLO 0002

No fault code found.

End ---------------------------------------------------------------------