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 Sujet du message: Pression du turbo insuffisante
MessagePosté: 30 Déc 2015, 03:46 
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Golf IV TDI 150
GTI de Mar 2002
Salut à tous,

MON PROBLÈME

j'ai constaté que parfois ma golf part comme une fusée (surtout en 2nd et 3ème) et puis le lendemain je sens qu'elle n'est plus aussi pêchue. Elle ne se met pas en sécurité car elle à toujours une accélération correcte mais parfois le coup de pied au cul est bien là et parfois non... Je sent bien que le turbo me met un coup de boost vers les 2000 tr/min mais en revanche très vite il s’essouffle et je sens que la voiture ne pousse pas au maximum de ses capacités (car parfois par miracle pendant une acceleration elle à un regain de vigeure qui me surprend c'est donc qu'elle en est capable!)

CE QUE J'AI FAIT

En creusant un peu le sujet j'ai tout d'abord vérifié mon débitmètre, et même nettoyé mais il me semble ok.
En revanche j'ai effectué une mesure de la pression du turbo grâce à mon vagcom sur route (bien sur j'ai confié l'ordinateur à ma copine pour l'opération moi j'étais au volant!)
Donc test effectué en 3ème de 2000 à 4000 tr/min en écrasant l’accélérateur au max
Et là je retrouve bien sur les mesures les sensations que j'ai décrites plus haut.

Sur le graphique ci dessous on voit :

- en rouge le régime moteur (il croit de manière linéaire jusque là tout va bien)
- en bleu la commande du calculateur à destination du turbo, il doit donc suivre cette courbe bleu au plus près
- en vert on voit la réponse du turbo, qui tente de coller au mieux à la commande, on voit bien qu'il dépasse la commande puis repasse sous la commande (c'est normal c'est le cas pour tout système asservi jusqu'ici tout va bien) en revanche la courbe devrait ensuite remonter pour coller à la bleu! et on voit bien un gros delta entre les deux de plus de 200 mbar, ce qui selon moi n'est pas normal.

Image

Comme je trouvais que ma voiture avait une accélération plus violente en 2nd qu'en 3ème j'ai fait le même test par curiosité en seconde. Et la on voit bien que le delta est beaucoup plus faible (moins de 100 mbar)

Image

QUELLE EST LA CAUSE

Je me suis dit peut être ma géométrie variable qui commence à gripper...
Puis je suis passé sous la voiture pour asperger de dégrippant la tige de GV du turbo, et l’actionner à la main.
Enfin j'ai trouvé que la durite de dépression qui actionne la tige de GV était bien souple (une sorte de durite entourée d'une tresse de coton). Alors j'ai regardé cette durite d'un peu plus près, elle remonte derrière la vanne EGR et à cet endroit là :

Image

J'ai vu que le précédent proprio avait fait un raccord à la Mac Giver

Image

MES QUESTIONS

1) Est-il normal que la tige qui commande la géométrie variable du turbo soit difficile à bouger à main nue?
2) Est-ce normal que je n'ai réussi à la bouger que d'1cm ?
3) Est ce normal quelle revienne toute seule en place lorsque je la relâche?
4) Est ce que cette durite rafistolée pourrait être la cause de mes malheurs???


Merci pour votre aide!

:pingouin:


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MessagePosté: 30 Déc 2015, 19:19 
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Golf IV TDI 130
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Je sais pas si ça peut aidé mais voilà la courbe de mon ancienne 150
Image

Apres as tu fais un teste d'étanchéité du circuit interco voir si pas une fuite sur la soudure du tube plastic (celui qui part de la vanne EGR a l'interco,je sais que plusieurs ont eu des soucis à se niveau

Mais en se qui concerne la durite de dépression vue qu'elle a ete bidouiller examine les correctement ,il se peut qu'il y en ai une de défectueuse


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MessagePosté: 31 Déc 2015, 11:50 
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Golf IV TDI 150
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Merci pour ta reponse,

Jai profité d'etre sous la voiture pour controler visuelement les durites de suralimentation et elles me semblent ok. Il faut savoir qu'a l'achat la voiture n'avancait vraiment pas et après controle des durites il y en avait une (vers le vase d'expansion de liquide de refroidissement) qui etait déchirée (resultat presque 100 euros le bout de tuyau chez vw!)

Alors peut etre qu'une fois sous pression il y a une fuite quelque part mais il faudrait pour ca que je fasse le test a deux pour que quelqu'un accelere pendant que je controle les durites.

Petite remarque au passage, aux alentours de mon turbo ainsi qu'au niveau des raccords de durite de suralimentation il y a plein de graisse huileuse (mais bon le moteur dans son ensemble n'est deja pas tres propre)

Mais le probleme semble venir d'ailleurs...
Si il ne sagissait que de la durite de depression ca serait top! Des que j'aurais un moment je la remplacerais de toute maniere car ce n'est pas tres chere et que ca ne me plait pas d'avoir des durites rafistolees!

Pour ce qui est des courbes les mienne correspondent a la pression du turbo en fonction du regime moteur. Je n'ai pas de courbe de puissance et de couple mais c'est vrai que ca serait interressant a comparer mais il faudrait que je la passe au banc pour cela.

Ami golfiste merci pour ton aide en tout cas c'est sympa!

Et si d'autres personnent rencontrent le meme probleme ou ont des idees de solution n'hesitez pas

:pingouin:


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MessagePosté: 02 Jan 2016, 15:34 
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Je n'ai pas encore pris le temps d'acheter et remplacer la durite de commande de la géométrie variable. Je le ferais dès que j'aurais un moment et je vous dirais si ca fait une difference ou pas.

Après un trajet de 150 km hier ou j'ai bien tiré sur les rapports 3 et 4 je n'ai pas senti de différences sur le coup puis aujourd'hui je sens un léger mieux.

D'autres avis concernant mon problème ?
Si la géométrie variable etait grippée le turbo devrait etre en surpression et pas en sous-pression n'est ce pas?

Mise a part ca la voiture roule assez bien je n'ai jamais eu de perte totale de puissance.
Et j'ai essayé de débrancher le debimettre il y a quelque temps pour voir, et la voiture n'avancait plus du tout j'en deduit que mon debimetre est ok.

Merci pour votre aide.


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MessagePosté: 06 Jan 2016, 17:57 
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Durite de depression commandee.
Je l'installerais quand je l'aurais recu. Et j'essayerais d'aspirer dedans a la bouche pour voir si la tige de la GV bouge, j'arroserais de degripant.


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MessagePosté: 06 Jan 2016, 20:01 
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PETITE QUESTION,

Si une âme charitable passe par ici, Y-a t'il un filtre le long de la durite de dépression qui va de électrovanne n75 à la wastegate du turbo?

:pingouin:


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MessagePosté: 06 Jan 2016, 20:11 
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non aucun filtre à ma connaissance


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MessagePosté: 06 Jan 2016, 20:43 
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merci tchouki85 !


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MessagePosté: 19 Jan 2016, 22:30 
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Pour tester la grande vitesse a la main il fau debrancher la durite au niveau de la n75 car il ya de l'air coincé entre la n75 et le watesgate du turbo


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MessagePosté: 20 Jan 2016, 08:11 
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Salut beubeucrf,

Merci pour ta reponse, mais j'ai pas bien compris ce que tu voulais dire par grande vitesse?
Est ce que tu veux dire que pour repousser la tige de la GV à fond à la main il faut d'abord debrancher la durite de la wastegate car l'air à l'interieur fait pression quand on repousse la tige?

Si c'est ca en effet très bonne remarque je n'y avais pas pensé!

Je ferais le test ce we si le froid ne me decourage pas, car j'ai également recu ma durite hier donc je vais la remplacer et tester la GV en meme temps!

PS: merci à ceux qui passent par ici et prenent le temps de me repondre c'est sympa!
Pour les autres, bah j'ai encore plein de question en suspend et des courbes à commenter (voir mon premiee post sur ce topic) alors n'hesitez pas!

:pingouin:


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MessagePosté: 20 Jan 2016, 13:41 
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Oui c'est bien sa!!! Tu esseyera au moment ou tu changera ta durite. Appui bien comme meme car dans la wastegate ya un ressort pour le retour auto en PV. Ya aucun filtre sur la durite du turbo


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MessagePosté: 21 Jan 2016, 08:15 
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Salut à tous,

Je me pose une question concernant les durites de depression turbo et plus particuliérement celle qui pilote la tige de la geometrie variable (celle que j'ai prevu de remplacer ce we).

Est ce que le diametre de la durite a son importance? Bien sur je ne parle pas de metre du 10 mm a la place du 3 mm! Mais est ce que le diametre doit etre precis au demi-millimetre pres?
Car la durite que j'ai acheté fait 3 mm de diametre et d'origine la durite VW doit faire 3,5 mm de diametre (corrigez moi si je me trompe!)

De la meme maniere est ce que la longueur de la durite a une importance? Je veux dire par la que si je la coupe au pif à 15 ou 20cm pres ca risque d'influer sur le comportement de la depression? SI c'est le cas est ce que quelqun saurait me dire la longeur exacte de cette durite?

Merci!


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MessagePosté: 21 Jan 2016, 21:20 
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Pour bien faire sort ton ancienne durite et coupe la nouvelle à la bonne dimension.
Pour la taille de la durite c'est du 4 mm


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MessagePosté: 21 Jan 2016, 21:54 
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Merci tchouki85, pour le diametre j'ai acheté du 3 mm mais je verrais bien ce que ca donne. En revanche pour la longeur je posais la question car comme celle qui est installee sur ma golf en ce moment a ete coupee et rafistolée je ne peux pas trop me fier a sa longeur. Apres j'essayerai de couper a peu pres pareil, je ne pense pas que ca soit d'une importance capitale!


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MessagePosté: 26 Jan 2016, 20:47 
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Salut à tous,

Me revoilà pour vous conter la suite de mes histoires concernant mon problème de pression turbo. J’ai remplacé ce weekend la durite de dépression qui pilote la géométrie variable. Je vous fais un bilan d’où j’en suis dans la résolution de mon problème en espérant que vous pourrez m’aider bien sur !

RAPPEL SUR MON PROBLÈME

Alors pour rappel, ma voiture est une golf 4 tdi 150 de 2002 avec 180 000 km au compteur. Elle fonctionne bien, et les accélérations sont correctes. Assez molle sous les 1500 tr/min (un peu normal) elle donne un petit coup de pied au cul autour des 2000 tr/min en revanche au delà elle pousse raisonnablement mais je suis persuadé qu’elle ne donne pas son maximum de 2500 à 4000 tr/min.

J’avais alors testé grâce à mon câble VAG COM la pression du turbo ce qui m’a permis de tracer des courbes représentant la valeur de pression que demande le calculateur, et la pression réellement fournit en fonction du régime moteur. Je ne vais pas remettre ici les courbes elles sont au début de ce post.

Ce qu’il faut retenir de tout ça : mes courbes à l’époque indiquaient que le calculateur demandait au turbo de fournir 2500 mBar et le turbo lui n’en fournissait que 2300 mBar soit 200mBar d’écart (ce qui explique qu’elle pousse correctement mais sans plus). J’ai refait des courbes depuis que je présente un peu plus loin.

CE QUE J’AI REMPLACE/NETOYE

La durite de dépression qui pilote la géométrie variable

Après avoir jeté un œil sous le capot j’ai constaté que la durite de dépression qui pilote la géométrie variable du turbo avait été coupée et rafistolée, et en plus elle était en mauvais état visuellement. J’ai donc décidé de la remplacer ! J’ai commandé une durite de 3,5 mm de diamètre en silicone sur ebay que j’ai mise en place ce weekend entre la n75 et la capsule (wastegate) du turbo.

La tige de géométrie variable du turbo

Vu que j’étais sous la voiture pour changer la durite j’en ai profité pour tester et dégripper la tige qui commande les aubes du turbo. J’ai aspergé la tige de WD40 et je l’ai actionnée à la main pour voir si il y avait un point dur. Verdict : il faut appuyer un peu fort dessus mais elle se déplace parfaitement d’une butée à l’autre sans aucun point dur ce qui est déjà un bon point ! (Pour rappel je n’ai jamais eu de passage en mode safe ça me conforte dans l’idée que ma géométrie variable est ok).
J’ai également testé en branchant un petit bout de tuyau sur la capsule et en aspirant avec ma bouche, la tige bouge sans problème.

CE QUE J’AI TESTE

L’électrovanne n75 + réseau de dépression
J’ai tout d’abord inspecté le réseau de petites durites qui constituent le circuit de dépression.
Résultat : Rien à signaler de spécial, les durites sont en bon état.

Moteur allumé j’ai débranché la petite durite de la boule noire qui est une réserve de dépression : si je mets le doigt sur la durite je sens qu’elle aspire. SI je la rebranche, que je coupe le moteur quelques minutes, puis que je la débranche à nouveau j’entends un pchuuuu.
Résultat : le circuit de dépression est bien étanche.

Moteur allumé je me suis glissé sous la voiture puis j’ai branché/débranché plusieurs fois la durite de dépression sur la capsule du turbo. A chaque fois que je la branche, la tige de la GV rentre dans la capsule tranquillement (sans point dur) et quand je retire la durite la tige revient presque instantanément à sa position d’origine (c'est-à-dire complètement ressorti de la capsule).
Résultat : La géométrie variable n’est pas grippée et la N75 commande bien l’aspiration de la tige.

En revanche quand je suis sous la voiture avec le moteur en route j’entends un souffle d’air vers le turbo. Est-ce que ce souffle est normal ou est ce que ça pourrait être une fuite d’air ? Peu être une durite… Je les ai déjà inspectées visuellement (je parle des grosses durites, celles par lesquelles le turbo souffle) mais il faudrait peut être que je regarde plus longuement si aucune n’est percée…

LE RÉSULTAT OBTENUS

Test de la pression du turbo

Voici le groupe que j’ai mesuré via VAG COM. Normalement si je ne me trompe pas ça correspond bien à la pression du turbo.

Image

J’ai donc testé la pression du turbo en 3eme. Voici la courbe obtenue ainsi que le tableau des données associées. On voit que la commande du calculateur est de 2500 mBar, le turbo réagit bien à bas régime, mais à haut régime il manque 200 mBar pour atteindre la consigne demandée….

ImageImage

J’ai fait le même test en 4eme et la encore ont peut voir qu’a haut régime la pression demandée n’est pas atteinte…

ImageImage

Test de la vanne EGR ???

J’ai ensuite voulu tester le débitmètre mais enfaite je me suis trompé j’ai mesuré le groupe 3. Alors je ne sais pas trop mais je crois que ce groupe correspond à la vanne EGR, c’est bien ça ?

Image

Du coup je vous montre les courbes obtenues en 3eme et en 4eme ainsi que les tableaux des valeurs associées mais je ne sais pas du tout à quoi correspondent la MAF spécifiée et la MAF mesurée ? En tout cas on dirait bien qu’il y a un soucis à ce niveau la !

ImageImage

ImageImage

Test du débimétre

Est ce que le groupe 11 correspond bien au débitmètre?

Image

LE BILAN POUR L’INSTANT

Ce que j’ai appris sur le fonctionnement du turbo

Corrigez-moi si toutefois je dis une bêtise.

Pour fonctionner les moteurs de nos belles golfs ont besoin de carburant et d’air. C’est un couple qui doit être bien maitrisé pour que la combustion soit la plus rentable possible en termes d’énergie (modification du volume d’air admis = modification de la quantité de gasoil injecté). Pour augmenter la puissance de nos moteurs les ingénieurs ont décidé de forcer la quantité d’air qui arrive à la chambre de combustion en la compressant, c’est le rôle du turbo.
Le turbo est donc une sorte de gros aspirateur ultra puissant, qui aspire l’air qui vient de dehors et qui le compresse grâce à une turbine qui tourne trèèèès rapidement. Puis l’air sous pression passe dans un radiateur (intercooler) qui refroidit l’air avant qu’il entre dans la chambre de combustion.

Pour faire tourner la turbine du turbo il faut de l’énergie… Pour cela les ingénieurs ont eu la bonne idée (ou pas…) d’utiliser les gaz d’échappement que rejette la voiture pour faire tourner la turbine du turbo. Seulement voila, ça veut dire que si le moteur tourne lentement (faible accélération) le turbo lui aussi tourne lentement et donc compresse peu l’air. En revanche lorsque le moteur tourne rapidement (forte accélération) le turbo lui aussi va tourner plus vite et donc gaver beaucoup plus le moteur en air.

Pour avoir une voiture qui réponde au mieux sur toute sa plage d’utilisation (de 1500 à 4000 tr/min environ) les ingénieurs ont mis au point un système appelé géométrie variable. En réalité ce sont des aubes qui bougent à l’intérieur du turbo. Ces aubes sont pilotées par la fameuse tige reliée à la capsule du turbo. Lorsque la tige est en position repos (complètement sortie de la capsule) les aubes sont en position ouverte, à l’inverse lorsque la tige est en position maximum (complètement rentrée dans la capsule) les aubes sont en position fermées.

Lorsque les aubes sont refermées, la moindre arrivée d’air dans le turbo va entrainer une forte pression. Tandis que lorsque les aubes sont ouvertes il faut que l’arrivée d’air au turbo soit beaucoup plus importante pour que celui –ci monte en pression.
Le but du calculateur est alors de piloter cette tige qui contrôle les aubes pour qu’il fournisse le maximum de pression pour chaque régime moteur (tout en respectant les tolérances bien sur). Ce pilotage se fait grâce à une électrovanne appelée n75. Cette électrovanne permet d’aspirer ou d’arrêter d’aspirer la tige de la géométrie variable. Si l’électrovanne aspire, la tige entre complètement dans la capsule du turbo. Si l’électrovanne arrête d’aspirer la tige ressort automatiquement de la capsule car elle est repoussée par un ressort assez fort qui se trouve dans la capsule elle-même.

Pour résumer :

Faible régime moteur :arrow: Electrovanne n75 aspire :arrow: tige de géométrie variable entre dans la capsule du turbo :arrow: les aubes du turbo se referment :arrow: la pression dans le turbo monte beaucoup plus facilement (ca tombe bien le régime moteur est faible !)

Fort régime moteur :arrow: Electrovanne n75 arrête d’aspirer :arrow: tige de géométrie variable est repoussée hors de la capsule du turbo par un ressort :arrow: les aubes du turbo s’ouvrent :arrow: la pression dans le turbo monte moins facilement (heureusement car le régime moteur est fort !)

J’en déduis 3 choses :
- Quand le moteur est éteint la tige est complètement hors de la capsule du turbo. Au démarrage du moteur, au ralentit, la tige s’enfonce au maximum dans la capsule du turbo. Donc ce va et vient sur toute la course de la tige devrait être un bon moyen préventif pour éviter un grippage de la géométrie variable.
- Lors d’une grosse accélération si la tige reste coincée à l’intérieur de la capsule du turbo (parce qu’elle est rouillée et grippée) alors le turbo monte beaucoup trop en pression et la voiture passe en mode SAFE (sécurité). Ensuite je ne suis pas sur de moi mais je suppose que le calculateur ordonne à la n75 d’arrêter complètement l’aspiration et le ressort dans la capsule du turbo est censé ramener la tige de la géométrie variable à sa position repos.

Dans mon cas en pleine accélération le problème n’est pas une surpression du turbo mais au contraire une pression trop faible !! J’élimine donc directement l’hypothèse d’une géométrie variable grippée ou d’une n 75 défectueuse car dans les deux cas j’aurais une pression trop élevée et non trop faible.

Je vois donc deux causes possible:

1) soit une fuite quelque part dans le circuit de suralimentation (est ce que ca pourrait être au niveau de la vanne EGR vu que j’ai des courbes étranges, et qu’en plus en regardant par-dessous la voiture j’ai vu qu’elle était recouverte d’huile) ?

2) soit la butée de ma tige lorsqu’elle est complètement ressorti de la capsule est mal réglée ? et il faudrait que la tige ne ressorte pas autant que ça….


LA J’AI BESOIN DE VOS CONSEILS
AIDEZ-MOI !


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MessagePosté: 26 Jan 2016, 21:05 
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Alors là je dis respect au moins tu recherche par tes propre moyen c'est bien ça
Mais là je ne vois pas trop désoler de ne pas pouvoir te venir en aide
As tu essayer de voir du côté de ton catalyseur voir si celui ci serait boucher
J'ai un collègue avec son Vito il a eu se genre de probleme et sa venais de la donc à voir


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MessagePosté: 27 Jan 2016, 12:30 
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Pourquoi éliminer le problème de géométrie grippée ? Moi je pense que c'est ça..

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MessagePosté: 27 Jan 2016, 13:19 
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Merci pour vos réponses!

tchouky85, ca fait plaisir en tout cas que des gens essayent de m'aider c'est cool. Pour ce qui est du catalyseur je t'avoue je ne sais meme pas ou il est situé ni comment le controler mais j'essayerai de me renseigner la dessus.

Boubou, ton avis m'interesse et en plus tu m'as lair de connaitre le sujet.

Moi ce que je me dis c'est que lorsque le moteur est au ralentit la tige de la gv est au maximum dans la capsule du turbo. Donc au fur et a mesure que j'accelere la n75 relache l'aspiration et la tige ressort de la capsule du turbo. Si la tige se grippe a ce moment la mon turbo devrait monter en pression et la voiture passer en mode SAFE (mais ca ne m'est jamais arrivé).

Pour que la pression soit trop faible il faudrait que la tige reste grippée dans la position ou elle est entierement en dehors de la capsule du turbo. Mais selon moi elle ne reste pas coincée car au demarrage du moteur j'ai pu constater qu'elle s'enfonce entierement dans cette capsule en a peu pres 1 seconde. J'en deduis que ma n75 est capable en environ 1 sec de faire monter la pression dans mon turbo. Et comme mon test sur route a duré plusieurs secondes je me dis que la n75 avait tout le temps de faire remonter la pression dans le turbo... Sauf si cette n75 est defectueuse, mais a ce moment la comment est ce que je peux la tester?

Qu'en pensesz vous?
Je suis preneur de toute explication supplémentaire!


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MessagePosté: 27 Jan 2016, 13:35 
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Si je regarde de plus prés le test turbo en 3eme (les courbes et le tableau de données)

Dans le tableau il y a une colonne rapport cyclique (alors est ce que c'est le rapport cyclique de la n75 ? moi je dirais bien que oui)
(plus il est élevé et plus elle aspire je suppose)

Quoi qu'il en soit on peu voir qu'au moment ou j’atteins mon pic de pression 2726.1 mBar le rapport cyclique de la vanne est de 75,3 %.
Ensuite comme la pression a dépassée la commande le rapport cyclique doit diminuer pour relâcher l'aspiration. C'est bien ce qu'on constate.

Mais seulement voila on dirait qu'elle diminue de trop. Car on peut par un calcul simple (produit en croix) déterminer quel rapport cyclique correspondrait à 2500 mBar :

2500 x 75.3 / 2726.1 = 69 %

Le rapport cyclique devrait donc être de 69 % pour atteindre les 2500 mBar or on voit bien que lorsque je plafonne à 2300mBar le rapport cyclique est de 67.3 %. Et je pense que c'est cette petite différence qui fait toute la différence justement.

Alors ce qui est curieux c'est que la n75 fait bien ce qu'on lui demande. C'est le rapport cyclique qu'on lui impose qui est mauvais! et ça c'est le calculateur qui le détermine. Maintenant il faut savoir sur qu'elles sondes il se base pour le déterminer... et c'est surement là que se situe le problème...


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MessagePosté: 29 Jan 2016, 13:08 
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Petit up!

De l'aide serait la bienvenue


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MessagePosté: 01 Fév 2016, 18:45 
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Carat de Juin 2002
Salut, pas mal la mise en page ! Tu es soigneux dans tes écrits ça sent les études ça !

Tu dois être sur la bonne voie, essaie de voir si la n75 n'est pas inversée avec la n18, du moins inverse les pour faire de nouveaux essais.

Les sondes de pression d'admissions et de températures peuvent te fausser légèrement tout ça !


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MessagePosté: 06 Fév 2016, 14:32 
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Golfiste Curieux
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Golf IV TDI 150
GTI de Mar 2002
Salut à tous,

me revoilà avec une question supplémentaire.

Hier j'ai voulu faire un test sur ma vanne EGR.
Sur le dessus de la vanne EGR il y a une capsule sur laquelle est raccordée une durite qui va jusqu'à l’électrovanne n18.
J'ai débranché cette durite, puis j'ai récupéré un petit morceau de durite que j'avais dans mon garage, que j'ai branché sur cette capsule. J'ai ensuite essayé d'aspirer dans cette durite avec ma bouche.

Je m'attendais à avoir un peu le même comportement que pour la capsule de dépression du turbo, c'est à dire pouvoir aspirer quelques coups puis que je ne puisse plus aspirer car la dépression serait trop importante.

Or pas du tout, je peux aspirer à volonté par la durite... est-ce que cela signifie que ma capsule fuit? ensuite j'ai essayé de souffler dans la durite, et la en revanche impossible, je souffle mais aucun air ne passe. Donc je peux aspirer a volonté mais je ne peux pas souffler.

Selon vous est-ce normal?

Désolé pour l'explication un peu rapide mais je n'ai pas le temps aujourd'hui de faire de beaux paragraphes!

PS : j'ai ensuite bouché la durite qui pilote la vanne EGR et à part une conso qui semble un peu plus élevée je ne remarque pas vraiment de différences

Merci!


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MessagePosté: 17 Mai 2016, 12:26 
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Golfiste Curieux
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Golf IV TDI 150
GTI de Mar 2002
Salut a tous,

Voila depuis le temps malheureusement je n'ai pas solutioné mon problème de manque de pression turbo. J'entend bien le turbo siffler assez fort mais je n'ai vu aucune fuite.

Voila je reviens vers vous car j'ai besoin d'un avis. A supposer que ce soit ma geometrie variable qui grippe (je rapelle que j'ai jamais eu de mise en securité mais admetons) j'envisage le netoyage des aubes du turbo grace a un produit qui s'appelle REVIVE. D'apres ce que j'ai pu lire ca a l'air assez efficace surtout si la geometrie n'est pas encore gripée. Je voulais donc savoir ce que vous pensez de son efficacite si certains d'entre vous l'ont deja utilisé est ce reelement efficace ou bien c'est jetter l'argent par les fenetres??

Merci!


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MessagePosté: 17 Mai 2016, 12:58 
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Golf IV 1.6
Sport + de Oct 1998
ha tu verifier la grosse durite de turbo perso sur ma leon tdi 150 j avait eu ce probleme elle etait fissurée au niveau du raccord metalique a l arret ça ne ce voyait pas mais a l acceleration la durite gonfle et c'est la qu ont a trouvé si jamais ça peux t'aider


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MessagePosté: 18 Mai 2016, 06:45 
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Golfiste Curieux
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Golf IV TDI 150
GTI de Mar 2002
Salut crash-master,

Merci pour ta reponse. J'ai deja controlé l'ensemble des durites car effectivement lorsque j'ai acheté la voiture c'etait un vrai veau et en regardant sous le capot j'ai vu que la grosse durite qui entre dans la vanne egr etait dechirée. Mais depuis je l'ai remplacee et ca va bcp mieux mais c'est pas encore parfait (comme le montrent mes courbes). Pour controler mes durites j'ai demandé a quelqu'un d'accelerer bien fort pour faire charger le circuit de suralimentation. Mais rien constaté...

Je soupsone peut etre une petite fuite au niveau de la vanne egr mais je ne sais pas comment en etre sur. (Car quand j'aspire dans la petite durite qui se trouve sur la capsule de la vanne egr je ne sens aucune resistance, il faudrait que je demonte ma durite de turbo pour voir si quelque chose bouge ou non dans la vanne egr)


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