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Les bielles sont forgées s'est sûr. Il faudrait confirmer pour les pistons.

Pour le code moteur je ne posais pas la question vu que je sais que c'est un AUQ je demandais juste pour les injecteurs!

Kalgti337

Oui je te confire c'est bien le meme moteur que l'audi TT
de quoi reve!!!!!
alors pas de nouvelle au niveau conception moteur AUM/AUQ?

Oui-oui c'est le même moteur , et j'ai bien une FPR 3 bars pour info!

j'hésite à passer à 4 bars, mais est-ce utile si j'ai le turbo d'origine?

je voudrais avoir de l'aide pour changer mon turbosK03 pour un K04 du S3
modele de voiture GOLF4 gti 1L8T moteur AGU
je suis sur un plan d'unk04 de un S3
jai u la personne au tel il ma dis que si je changer de turbos pour mettre celui du s3 il falais que je change aussi le collecteur de mettre celui du s3 de mettre aussi arriver et retour d'huile et eau du s3 et les injecteur du S3

aidez mois svp pour le changement
pour le prix il me vends tout 500euros
jatents votre aide svp merci d'avance les golfos

Oui il faut effectivement tous monter ( turbo, collecteur, injecteur, descente de turbo, fpr, puis pendant que tu y est la pompe a essence et pour finir une carto sur mesure ) .
Par contre le turbo ne se monte pas comme sa il faut l adapter ou prendre le bon k04

cest quoi la descente de turbo et fpr

ma ponpe a esence ne suifie pas
tu me dis que il faut adapter ou prendre le bon k04 sa veut dire

merci de me donner de laide svp

si quelqun a dautr infos pour me monter tous je veut bien de laide de votre part svp

Cela peut parraitre simple mais l'operation est en fait plus hardu qu'elle en a l'air. En plus des pieces données plus haut, il faut savoir que :

les injecteurs du S3 ne se monte pas en lieu et place des originaux. Les supports sur la pipe d'admission d'air ne sont pas identiques.

Les S3 ont un systeme de double intercoolers, il va falloir soit changer le tien pour un frontal ou alors recuperer le 2eme IC du S3 + durites + pipe d'admission d'air (papillon à droite)

Si tu veux refaire une carto, cela sera forcement du sur mesure car l'AGU à un pappillon à cable, alors que le S3 à un papillon electronique + calage variable.

Récupere également si tu peux le systeme d'admission d'air (boite à air, debimetre, pipe d'admission), ainsi que la N75.

Tu as mon tel en mp

merci de maider tu est synpa je tapel demain cest sa merci mille fois

non celas ne t'apporteras rien si tu n'est pas preparer.

Tu parles de prépa turbo ou juste reprog du boitier?

celas et surtout conseiller pour les prepas avec turbos
avec une prepas boîtier celas ne changeras pas bq de chose!!
vue que tu as dejas des injecteurs de 314cc
mais je faire des recherche on ne sait jamais
sur les grosses prepas"turbo" les gars utilise les injecteur gros debits
mais chez neuspeed ou autres preparateur"petit prepas turbo 225ch "
il ne rajoute que la FPR 4 bars pour compenser les injecteurs..

Ok merci.

Je ne compte pas du tout changer mon K03s sauf s'il casse; là je passerai au K04...et aux gros injecteurs.

je voulais savoir ou vous avez acheter vos la N75J et le prix
ainsi que le N249 (avez vous dejas ete embeter avec cette valve?)
mon VAG-com m'indique ce defaut sur la mienne?????
merci

La N75J s'achète directement en concession, dans les 50€ de mémoire, à +- 10€ près...

Sur les sites étrangers type ECS tuning ou Neuspeed ça revient bien + cher!

Par contre j'ai jamais entendu parler de la N249, elle sert à quoi?

merci
chez c'est dejas bien plus on general on gagne a commander
j'irais voir la concession demain (j'ai peur du prix )
pour ceux qui de la N75 de ECS d'apres les forums elle n'est pas conseillier pour nos prepas trop violentes

ça y est j'ai trouver pour la N249
c'est la valve qui sert a la depresion de la DUMPvalve,sur les moteurs >2000
je viens de trouver un site pour la chunter

Si tu la veux chez VAG sache que c'est la N75H.



à quoi ça sert de la chunter?

J'ai jamais entendu quelqu'1 parler de cette N249 ni de la nécessité de la chunter!

Voilà après quelques recherches je fais un petit résumé de ce que j'ai trouvé ça et là...
Source:Club18T
SeatCupra.net
1. N75 F => ref: 058 906 283 F
- c'est la N75 standard des 1.8T VW récent (post-2001 je crois). La courbe de pression est douce mais peut devenir variable une fois que vous êtes préparés.
2. N75 H => ref: 034 906 283 H
- c'est la ECS RACE, c'en est un standard mais avec les numéros effacés et il la vendent pour plus de $70. Un bon nombre de gens obtiennent de l'overboost avec celle-ci et entrent dans un mode "mou" ou "dur"(des coupures en fait). C'est TRÈS mauvais.... Ceux préparés et avec des lignes semblent avoir plus de problème avec cela quand cela se produit. Toutefois il y a un bon côté, pour ceux qui ont des prépa turbo (pas nombreux ici pour l'instant): aucun overboost causé.
3. N75 C => ref: 058 906 283 C
- celle d'origine sur les vieux modèle d'1.8T(AQX et les premier AYP, non?), peut couramment voire jamais...
4. N75 J => ref: 034 906 283 J
- c'est la plus commume de ceux qui ont un 1.8T VAG. Fonctionne bien quand c'est stock et aussi avec les caisses préparées à la différence du H qui peut causer des problèmes une fois vous êtes préparé, fonctionne bien avec les prépas et les lignes. Overboost présent mais moins intense que la H: LA POUSSEE EST TRÈS LISSE I!
5. N75 K => ref: 034 906 283 K
- apparement équipait les RS2 et Audi coupé... GROS BOOST et pas de coupure... il semblerait qu'il s'agisse d'une evolution de la J: une J plus rapide en quelque sorte mais sans l'overboost de la H...
6. N75 B => ref: 078 906 283 B
- équipe les RS6...
Maintenant gardez à l'esprit que chaque voiture réagira différemment avec telle ou telle N75. La J semble le meilleur compromis

N249 INFOS:
Celle-ci contrôle la DV (ou Dump Valve). Elle se trouve entre la source de dépression
du collecteur d’admission et la DV elle même. Quand la N249 n’est pas excitée (état
au repos), la DV est reliée directement à la dépression ou à la pression régnant dans
la tubulure d’admission. C’est le principe de fonctionnement pour la plupart des
moteurs turbocompressés.
Lorsque vous passez les vitesses, le papillon d’admission se ferme et une
dépression ce crée dans la tubulure, ce qui ouvre la DV qui évacue alors la pression
en amont du papillon des gaz.
Sur les 1.8T d’après 2000, on retrouve cette fameuse N249 ainsi que d’autres
systèmes annexes. Le tout permet au calculateur de commander l’ouverture de la DV
instantanément, que vous soyez ou non en pleine accélération/suralimentation !
Quand le moteur tourne et que le turbo souffle, il n’y a pas de dépression pour ouvrir
(mécaniquement) la DV qui en a besoin pour fonctionner. C’est le rôle du petit
réservoir noir qui se trouve sur le moteur. Quand le moteur est au ralenti, ou que
vous changer les rapport, etc., la dépression du collecteur d’admission est
« stockée » dans ce réservoir, grâce à la soupape anti-retour (blanche et noire), ce
qui empêche l’air d’enter dans le réservoir quand la pression règne à nouveau dans
le circuit.
Quand le calculateur veut ouvrir la DV pendant une phase de pression, comme lors
d’une accélération plein gaz, il alimente la N249 qui shunte le circuit de dépression
normal et met la DV en relation avec le réservoir à dépression.
Cette dépression ouvre alors instantanément la DV et libère la surpression, ce qui
n’est pas toujours l’effet recherché dans la plupart des cas (tuning).

Avantages :
En supprimant la N249, vous éliminez cette “fâcheuse habitude” mais surtout, vous
éliminez cette restriction du diamètre de la dépression (correspondant aux 2mm du
diamètre d’entrée de la N249) du circuit de la DV. Au final, cette dernière est plus
rapide (modèle d’origine ou performante également). La courbe de pression est
douce et régulière.

Inconvénients :
Les surpressions ou les piques de pressions devraient augmenter, spécialement sur
les grands rapports/régime de rotations faibles (avec le petit K03), ce qui peut
conduire à appauvrir temporairement le mélange air/essence. Ces piques de
pressions dépendent également du type de soupape N75, des réglages de la waste
gate, de la programmation, mais ne dure pas très longtemps généralement (0.5-1s
max). Au cas ou ces surpressions seraient trop importantes, des ajustements
mineurs de la waste gate peuvent être faits. Notez que les caches moteurs d’origines
ne peuvent plus être montés en supprimant les pièces susmentionnées, vu que deux
points de fixations sont aussi démontés.

pour indication pour emplacement de la N249!!
c'est la boite noir qui ce trouve sur votre cache culbuteur sous le cache moteur pour ceux qui l'on!!!

Non apparement ça serait ma Dump qui serait la causse du defaut!!
d'apres le Vag-com defaut mecanique N249 durdur)

Kalgti337 a ecrit:
Si tu la veux chez VAG sache que c'est la N75H.
tu veux dirs que c'est la meme?????que la N75j
(ref: 034 906 283 J est la meme que ref: 034 906 283 H ) ??

car la concession ne trouve pas la ref: ref: 034 906 283 J
sinon qui aurrait dejas essayer plusieur model de la fameuse N75
sur vos 1.8T
origine et modifier pour avoir une idee !!

Non VAGpower!

Je t'ai dit que la N75 vendue par ECS tuning est en réalité une N75H que tu peux acheter en concession.

La N75J et la N75H sont différentes.

Par contre c'est bizarre qu'ils ne la trouvent pas...

Audi et VW ont le même comptoir de pièces détachées chez toi?

Chez moi ils sont séparés et en ce qui me concerne je l'ai commandée au comptoir AUDI, vu que la N75J est une pièce équipant les Audi.

Kalgti337 desoler j'avais pas compris

oui j'ai trouve bon c'est sur les audi quattro 200 annee 1991 pour la N75j
bon voila les valves" N75 K" et" N75 J" sont au meme prix 140 euros
par contre la "N75 B" qui equipe la RS6 est moins chers 118 euros
(ce sont les prix made in new caledonie!!!! )

maintenant faut que je sois sur avant d'acheter cette pieces
je me tate entre les trois model N75 J,B,K
personne on a essayer l'une d'elle a part la J

Y'a pas de souci!

C'est bcoup + cher qu'ici dis-donc!

bah si j'ai essayé la K et j'avais trop de safemode...trop violente!