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Comme certains le savent déja, j'ai pour simple objectif d'améliorer le rendement de ma GOLF TDI 100.

D'abord, le rendement c'est quoi : c'est le rapport entre la puissance absorbée et la puissance restituée.

Il faut savoir qu'un moteur thermique a un rendement de merde (environ 30%) comparé à un moteur électrique ou on obtient facilement un rendement supérieur à 90%.

Bref, aujourd'hui quand vous achetez une voiture, on vous raconte n'importe quoi, sa puissance maxi, sa consomation, sa couleur et depuis peu la quantité de CO2/km.

C'est du grand n'importe quoi. L'information la plus importante à connaitre c'est le rendement, mais ça aucun comercial ne sera vous le donner (hormis chez ELSBETT).

Avec le rendement vous savez tout de suite si le moteur est performant ou non. Et ça quelque soit sa cylindrée ou sa puissance maxi. C'est une donnée super importante.

Dans mon jeune temps LOL, ya 10 ans quand j'étais encore à l'école, j'ai fait des calculs de rendement sur les moteurs thermiques. A comparaison avec un moteur électrique, le calcul du rendement d'un moteur thermique est beaucoup plus compliqué, puisque là ça devient de la mécanique des fluides et des gaz. Bref, c'est faisable mais il faut avoir toutes les données pour arriver au résultat.


Aujourd'hui, je ne pourrais pas vous dires quel est le rendement de ma GOLF. Seulement je peux simplement vous dire que je l'ai amélioré un peu et que je compte continuer.

Pour améliorer le rendement d'un moteur (électrique ou thermique) il faut minimiser les pertes au maximum. Un moteur qui n'aurai pas de perte serai un moteur qui aurai un rendement de 100% (puissance absorbée = puissance restituée), se serai le moteur idéal mais il n'existe pas ou alors il est classé top secret au fond d'une caserne militaire enfoui à 3000 pieds sous terre .

Tout le monde suit


Donc voila, j'ai commencé la chasse aux pertes d'abord du coté admission et je suis arrivé à mes fins de ce coté en procédant de la sorte :

- Pose d'un filtre à air à faible perte de charge (KN)
- Suppression du tuyau d'EGR qui engendre un volume mort plus petit dans le collecteur d'échappement entre la turbine du turbo et la sortie des gaz sur la culasse, résultat, le turbo répond mieux à chaque accélération.
- Modification en Hard de l'EGR, le conduit d'air n'est plus perturbé par la soupape EGR, une perte de charge en moins.

Avec tout ça, il faut bien sûr avoir un débitmètre en pleine forme pour mesurer le bon débit et permettre au calculateur d'envoyer la quantité de gazoil la plus appropriée, j'ai donc monté un PIERBURG neuf et j'ai d'ailleurs fait des tests à ce sujet (cf mon post).

Coté admission, je ne peut plus diminuer les pertes, ou alors il faut revoir le conduit complet d'admission, avec des calculs savant, et je doute que le gain apporté soie à la hauteur du travail.
Ce qui a été fait a déja porté ces fruits et c'est pas mal du tout (cf courbe de mesure sur mon post).


Maintenant, je recherche une autre piste pour supprimer les pertes.

Voici les pistes à explorer :

- Diminuer les frotemments : dans ce cas on peut taper un peu partout, ça va du CX, aux pneus à consomation réduite en passant par des huiles spécifiques limitant les frotements et échauffements. Bref, dans ce dommaine, c'est vaste et le budget peut devenir très vite important.

- Modifier le moteur en profondeur, ce qui se résume à une prépa type, bielles retaillées, piston et volant moteur allégé, équilibrage vilebrequin etc...
La aussi c'est du lourd, je n'ai pas le budget pour partir dans ce genre de modif qui est pourtant très intérressante.

- Diminuer les pertes de charge à l'échappement. En gros, je pense peut être que c'est la solution à envisager pour l'instant, mais je ne suis pas sure du réel gain.
Il va de soit que si on libère l'échappement, le turbo sera plus libre (pas de contre pression) mais ce gain n'est peut être valable que dans les tours. Il faut savoir qu'une contre pression peut permettre aussi de gagner un peu de couple en bas régime. Si on gagne en haut pour perdre en bas, le rendement total n'est pas forcément meilleur. A savoir qu'un TDI PD à un meilleur rendement entre 1800 et 2500 tr (plage du couple maxi d'origine).


Bref, je cherche donc des informations sur l'échappement de nos chers TDI, à savoir des plans ou des photos en coupe des éléments contituant la ligne (collecteur, catalyseur et silencieux). Si vous avez une théorie la dessus ou une expérience (ex : décata sur TDI), je suis prenneur de vos expériences et surtout de vos résultats.

Merci à ceux qui ont lu jusqu'on bout, car je me suis un peu laché là

A vos clavier

je ne pourrai pas t'aider pour tes questions mais tres interressante tes explications,je me coucherai moins bete ce soir

Concernant la lubrification, il y a Mecacyl avec ses inconditionnels et ses detracteurs : http://www.mecacyl.com/International/vi ... country=fr

A voir, l'huile blanche aussi : http://www.spheretech-europe.com/huile_ ... etech.aspx

Très intéressant ce post (même sans les réponses )
bon pour moi, j'ai toujours eu l'impression qu'avec le décata , c'était vraiment libéré, j'avais l'impression d'avoir plus de couple
ça se sentais même sur la pédale qui etait largement plus souple, ça partait tout seul
(j'ai même essayé en me bouchant les oreilles, parce que le bruit du turbo pourrait faire croire que ça avance +, c'est connu )
à préciser qu'il y avait pleins de mer*e dans le cata qui était à changer,donc peut être que ça a joué et qu'en faite, j'ai juste repris la pêche d'origine....

Merci pour vos réponces, c'est un bon début.

Je crois bien que je vais voir pour une décata dans un premier temps. Pour les lubrifiants "miracles", je préfère passer mon chemin pour l'instant.

Autre point, toute mes modifs doivent être réversibles afin de pouvoir revenir en arrière à tout moment, je vais donc me lancer dans la recherche d'un cata de TDI 100 pour le modifier ensuite.

Mes questions sont maintenant du style :

Combien peut couter un catalyseur d'occase de TDI 100 ?

Entre les différents modèles de TDI, quels sont les catalyseurs compatibles avec celui d'un TDI 100 PD (moteur ATD).

Gwada Style 91, as tu par hazard des photos de l'intérieur de ton cata lors du démontage et du "vidage" de celui ci.

salut je vien de lire entierement tes textes et j ai trouver ca tres interessant en ce qui me conserne j ai pose un filtre a air k&n de remplacement et je vien de la decatalizer , je n ai pas trop trouver de difference avec l origine . si tu a d autre solution pour prendre un peu de puissance repond sinon merci a toi

As tu fais des tests avant et après décalta avec VAG-COM ?

Une sensation, ça ne veux rien dire, la voiture peut mieux fonctionner de façon linéaire et là tu ne sens pas la différence.

En revanche si il y a une reduction des pertes de charge dans l'échappement, tu devrais forcément consomer un peu moin, donc forcément avoir un meilleur rendement.

Enfin, pour vraiment le savoir il faut faire des messures avant et après. Et ça je compte bien le faire si je trouve un cata d'occase.

tres bonnes explications du rendement,
et une reprog, ça n' améliore pas un peu le rendement?????

En tout cas la température extérieure semble influer grandement sur le rendement là...

En ce moment, dans le nord, on a des températures anormalement élevées (25°C, vous vous rendez pas compte ), et bien sur le début de ce plein la consommation baisse significativement. Là où j'étais à 5.5L/100 de moyenne, aujourd'hui je suis baissé à 5.2L/100 avec la même conduite.

Je relève tous mes pleins avec kilométrages sur fichier Excel pour déceler un éventuel problème, et ce qui est le + flagrant, c'est cette différence de 0.3L/100 entre automne/hiver et printemps/été disons

Comment tu expliques cela, Angebenoit ? Le moteur est déjà 10° + chaud que d'habitude, ce qui réduit le temps de chauffe ?

Normalement les differences de temp. entre Eté/Hiver s'explique par:
En premier lieu comme tu l'as dit par le temps de chauffe (moment ou on consomme le plus) et en Hiver également le ralentit est un peu plus haut donc on consomme plus aussi. Enfin je dis ça mais je sais pas si ça a ètè prouvè avec des recherches approfondi moi j'ai juste entendu ça a droite et a gauche...

tu utilise moins le chauffage l'été que l'hiver déjà

et aussi le moteur monte en température plus rapidement donc moins de consommation sur les premier km

Pour l'hiver ou l'été, c'est plutot l'allumage des feux et dégivrage qui fait consommer légèrement plus. Car en théorie, l'air froid permet d'avoir un meilleur rendement, donc une conso plus faible l'hivers, cependant avec les consomateurs électrique (feux, dégivrage, essuie glace) et aussi les conditions météo (vent, pluie...), on consome plus l'hiver.

Le temps de chauffe est plus faible en été, pas de vent, l'effort du roulage est peut être un peu plus faible (route sèche) et pas d'allumage des feux d'ou la baisse de conso.

en théorie, le rendement est meilleur aussi la nuit, car le taux d'oxigène est plus important dans l'air la nuit que le jour C'est que dalle, mais bon...

Oui elles sont tres interressante tes explications
Mais pour la Pose d'un filtre à air à faible perte de charge (KN) c'est chére?
d'EGR sa n existe pas sur essence??
un PIERBURG c'est quoi? explique un peu
MERCI

un filtre à air KN c'est environ 80€.

Si il existe des vannes EGR sur certains modèles essences.

PIERBURG c'est une marque, qui fait entre autre des débitmètres d'air et c'est de ça dont on parle. Le fonctionnement est plus fiable dans le temps qu'un débitmètre BOSCH, c'est pour ça qu'en remplacement d'un BOSCH il préférable de monter un PIERBURG.