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reste a verifier..... au niveau des pertubation de l'air a l'arriver

Si ont parlent bien de preparation moteur :

Sur moteur atmo. Il n'y pas trop de problème (encore que..) car l'air est aspiré par les cylindres ( en gros)
Sur les moteurs sural. l'air est soufflé ! , et là çà change tout, il existe bien des perturbations à ce niveau là.
c'est pas moi qui l'invente, il suffit d'ouvrir des bouquins de préparations pour se rendre compte que les flux air/essence sont essentiels; comme peut l'être la manière de dépolir un conduit d'admission plutôt que de le polir..

pour un moteur non préparé ou sans gros turbo je pense qu'il y à déjà une grosse différence, car par exemple sur des moteur atmo. (grosse cylindré) cet ajustement est parmi les premiers stages de prepa.

Donc non, si les diamètres de conduits du collecteur d'admission sont inferieurs à ceux de la culasse çà marchera moins bien que si c'est l'inverse !!

La guerre de l'admission est déclarée !!!

Tu voulais pas dire l'inverse ? Cf. la réponse que tu m'a fait sur la page précédente .

Sur une chose tu as raison c'est l'utilité d'avoir des conduits propres avec des tailles d'entrées/sorties les plus identiques possibles.
Mais dans un circuit d'admission est ce qu'il vaut mieux un conduit plus gros à la base et se rétrécissant en faisant des "marches d'escalier" comme un big port sur un small head pour arriver à un final de X mm ou un circuit faisant X mm tout le long ?
La question est délicate...

Bon si vous touchez bien votre bille en anglais est-ce que les tests de collecteurs small et big ports ont été fait sur la même culasse en small head ? -> http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=3098525
Si oui alors y a bien un gain on le voit clairement sur les graphes. Maintenant si gain il y a il est certain qu'il serait encore meilleur avec le rabotage culasse.

pour moi si on touche a quelque chose il y a obligatoirement autre chose a toucher par exemple ...

AAC sans toucher a la culasse = pas la totaliter de la puissance que l'on peut ...etc ....

mes bon si on part comme sa on touche a tout et on n'a un monstre de fou qui ne peut passer la puissance au sol

ou alors sa coute un BRAS mdrrrr

ATTENTION, SOYONS BIEN D ACCORD, JE NE ME PRENDS PAS AU SERIEUX !!

voilà j'ai fait un dessin pour representer ce que je voulais dire, le probleme se passe au niveau donc du flux d'air essence (en vert) qui viendra buté sur les parroies de la culasse si elle n'est pas ajustée, ce qui aura pour effet de créer une perturbation.


nb: je me suis planté sur la fleche qui designe la culasse c'est bien evidement le bloc et la culasse est au dessus...



conclusion: big port sur small port pas ajusté = perte de temps et d'argent ...

.

bah justement, moi c'est ce que je pensais...

Mais avec le dessin de G-Sixty , très bien fait d'ailleurs! , bah je vais réfléchir à la question avant de me lancer dans le changement de collecteur...

si c'est pour que ça fasse rien gagner voire perdre c'est pas la peine...

au pire je garde mon small port et je mets mes injecteurs de TT 225...

sachant que j'ai le même collecteur que les S3 (inversé), c'est que le small port suffit non?...

ce que j'aimerais comprendre et savoir, c'est que sur vwvortex, ils changent ce collecteur mais n'ont jamais dit qu'ils modifiaient leur culasse alors j'en conclue que ça crée pas de perturbations moi, vous en dites quoi???

je sais pas, je me dis que ça pourrait marcher mieux qd même...

perso marcher mieux se sera pas flagrand on voie bien avec le dessins qui et d'ailleur tres bien fait

que l'air peut revenir en arrière ( en quelque sorte ) et freiner l'air qui rentre dans la culasse sa va se bousculer la dedans looool


et le fait de faire polir la pipe peut aussi faire perdre car l'air au niveau des du polissage va faire une couche ou l'air ne va pas glisser.....

j'avait un document tres detailler la dessus faut que je le retrouve ......

Sinon au pire il me suffira de mettre un réducteur 034 Motorsport et là + de pb...

C'est bon en fait j'ai ma solution!

j'avais vu il y a longtemps, un joint à mettre entre la culasse et le collecteur d'admission, dans le genre de ceux que l'on trouve sur les moteurs bmw m3, je suis entrain de refaire le moteur de la mienne et il y a ces fameuses brides dessus.
à l'epoque Neuspeeed en vendait, le rôle cette bride assez epaisse (15 mm) est de limiter la diffusion de la chaleur du bloc et de la culasse vers le collecteur d'admission.

photo:

c'est du teflon je crois, j'ai vu ça sur certain moteur Ford (rs2000),
le principe est très intéressant surtout quand on voit la température du collecteur d'admission après avoir roulé un moment, c'est très contradictoire de refroidir l'air puis à nouveau de la réchauffer....

Si y à des pro du dessin industriel par ici moi j'ai de quoi faire les découpe, au pire m'faudrait juste un joint d'origine comme model.

le joint d'origine chez vw coute entre 4 et 6 euros !! (pour une fois que c'est pas cher
sinon je dois encore en avoir 1.

si c'est une affaire d'un poignée d'euro je vais chercher ça alors.
j'posterais après m'être mis au boulot.

il y a une commande grouper la dessus sur se joint plus epais sur un autre forum j'essai de retrouver le lien

cool !
il ne faut pas les faires trop epais parce qu' il y a la jauge d huile qui vas gené.
par contre les joints de remplacement sont uniquement en big port je crois !
pour moi ce serait tip top mais si tu les fabriques sur une base de small port ce n'est pas grave je les réajusterais.

sinon je suis preneur

du 5mm devrait faire l'affaire, je vais voir ce que j'ai sous la main.
maintenant si cette pièce existe et qu'en plus elle n'est pas chère y à pas de raison à ce que je bosse dessus.
J'attends les tarifs.
Merci

je ne trouve plus le lien ..... il vendait sa il me semble 50 €

j'devrais pouvoir faire ça pour moins chère,
vous tiens au jus.

Oki pour les pertubations c'est bien ce que j'avais compris .
Maintenant il est évident que tous les chevaux ne seront pas là par rapport à une culasse rabotée mais quoi qu'il en soit je pense qu'il doit y avoir un gain minime quand même, l'effet entonnoir même si çà fait des marches d'escalier c'est toujours mieux qu'un petit conduit tout le long.
Pour le polissage quand c'est très très poli c'est pas mieux pour l'écoulement de l'air mais avant d'en arriver à ce point faut sortir l'huile de coude, un léger polissage est toujours bon à prendre si d'origine l'état de surface est pourri. Puis rabottage culasse pour agrandir les ports ne veux pas dire forcément polissage qui va avec .

Pour le joint c'est pas bête, ce qui serait bien si il est siffisamment épais (15mm doit être largement suffisant) çà serait de pouvoir le tailler en biais dans son épaisseur afin de passer de big port à small head toujours avec une restriction forcément puisque sans toucher à la culasse mais avec une restriction "douce" en biseau qui guide bien l'air comme un vrai entonnoir (çà c'est bien), en évitant l'angle doit qui casse le flux quoi.

oui je suis d'accord avec toi sauf pour la pipe de bog port sur culasse smal port l'air doit aller au niveau du bloc le plus rapidement possible et ceux sans aucune perturbation.....

j'avait plein de video en souflerie qui montrait bien que les pipe genre ATP etc etait bien pour Big port mes pas pour small port il montrait vraiment se que l'air faisait

on n'en apprend tout les jours

donc selon toi Barto, les intake minfold big port genre ABD racing et AGU se montent que sur les big head???

ba au vue des dire d'un motoriste qui prepare les culasse en souflerie etc oui


apres je ne sait


moin il y a de perturbation sur l'air mieux sait ....


comme le circuit de sural plus il et court et mieux sait ....


faudrait faire un teste

http://www.cardomain.com/ride/173300

Page 1 = Performance and Styling Pic's.
Page 2 = Engine Swap: Custom build 1.8T engine. (From TDI to 1.8T 20V)
Page 3 = The Bodywork Mod's pic's.
Page 4 = Awards, Show's and Magazine reviews.

Page 5 = Formula 1 paddock club Pictures
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Custom build AGU 1.8T 20V Engine.

Stock spec's of the AGU 1.8T 20V Engine:

- HP 150
- NM 210
- Max RPM 7500

Tuned Performance Spec's: (Performance was measured in 6th gear)

- HP 428
- NM 505
- Max RPM 7500 (No power drop)




Voici la plus grosse préparation que j ai vu d'une 1.8 T elle monte a 310km/h

je post ici la même chose que dans la rubrique consacré à la repro (personne ne m'a répondu )

J'ai rendez-vous avec mon 1,8T AUM chez HTR pour une reprog vendredi prochain (30.10),
je me posais les questions suivantes par-rapport à la meilleure config dans laquelle ramener la golf:

- laisser la N75J actuelle ou remettre celle d'origine?
- Shunter la N249?
- Laisser la DV Forge DV007 avec ressort supportant 1,5bar ou repasser en origine (S3)?

si ma ligne arrive dans les temps je compte la décataliser et changer la ligne complète avant cette date.

Merci pour vos infos.

mets la N75J et la DV Forge!

l'idéal serait qd même que ton décata soit monté avant la reprog aussi.

perso mettre la DV forge et remettre la N75C dorigine la J ces pour ceux qui veulent gagner un peut plus de overbosst pour pa grand chose donc bon