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oui c'est bon j'ai vu!

pas mal le gain, c'est dans les normes hautes!

j'en suis satisfais même si l'on s'habitue vite...
par-contre j'ai constaté qu'en enchaînant les accélérations pendant un moment comme sur route de montagne une nette perte de puissance se fait sentir,
je pencherais pour une arrivée d'aire trop chaude à l'admission, la gestion prévoit une baisse de consigne de la pression max arrivé une certaine limite de température,
je pense que c'est le signe d'un échangeur sous dimensionné ou mal optimisé,
si je roule tranquille un moment le temps que le turbo refroidisse j'ai à nouveau tous mes watts...

je suis un peut bloqué par les moyens mais je pense que ce sera mon prochain investissement,
reste à savoir si je vais m'orienter vers un échangeur air-air en façade ou un air-eau à la place de celui d'origine, c'est sans doute le plus efficace mais je trouve qu'il y à déjà assez d'électroménager sous le capot comme ça.... pas vraiment envie d'ajouter un 2ème circuit de radiateur...

Normalement un échangeur de facade ça fera pas de mal mais bon, avec un K03 l'intercooler stock suffit.

Voici un trés bon topic de notre amis Robix sur les stage et environs prix des 1.8T 150CV




1. 2.8v6 !

350cv et 470Nm kit mono turbo pour 13900 euro montage inclus!

2. 1.8T 150 !

2.1 Les pièces pour notre kit K04 ( +- 265cv / 420Nm )prix total +- 7000 euro :

- collecteur d'échappement

- turbo K04 renforcé

- downpipe sur mesure

- kit joints collecteur/turbo/downpipe

- admission renforcé/modifié samco

- injecteurs bosch

= +-3500 euro

- intercooler frontale Forge + durites

= +-950 euro

- ligne complete Milltek

= +-1200 euro

- embrayage renforce Sachs ( disque + groupe de pression + buté hydraulique ) = +-990 euro

Option :

- différentiel a patinage limité Quaife = +-1700 euro





2.2 Les pièces pour notre kit Garret GT28 ( +- 230cv / 360Nm )prix total +- 4000 euro :

- turbo Garrett GT28 pour collecteur d'origine

- downpipe sur mesure

- kit joints collecteur/turbo/downpipe

- admission aluminium

- régulateur de pression d'essence

= +-2500 euro

- ligne complète Milltek

= +-1200 euro

Option :

- intercooler frontale Forge + durites

= +-950 euro

- embrayage renforce Sachs ( disque + groupe de pression + buté hydraulique )

= +-990 euro




Les pièces de notre kit IHI ( +-340cv / 480Nm )prix total +-10000 euro :

- collecteur d'échappement

- turbo IHI renforcé

- downpipe sur mesure

- cata sport sur mesure

- kit joints collecteur/turbo/downpipe

- admission renforcé/modifié samco

- injecteurs bosch + pompe a essence bosch

= +-5000 euro

- ligne échappement cat-back Milltek

= +-600 euro

- intercooler frontale Forge + durites

= +-950 euro

- embrayage renforce Sachs ( disque + groupe de pression + buté hydraulique )

= +-990 euro

- différentiel a patinage limité Quaife

= +-1700 euro


Attention les prix sont a titre indicatif et donc vérifié aupres du préparateur car les indiqué date un peu mais donne une idées d'oriantation.

en gros si je souhaite abaisser ma caisse de 40 mm quelle modification au niveau du train avant ai je à faire, entendu dire qu'il y avait intéraction entre la barre stab avant et un cardan..
pouvez vous me donner la référence de la barre stab de s3 a installer et si la manip est aisé.

Oui les barres coudées en 21 et 23mm des Golf 2RM finissent par frotter le cardan en rabaissant beaucoup. Donc tu peux passer en barre non coudée regarde les sujets sur les barres stabilisatrice y a tout expliqué.

Pour l'installation faut descendre le berceau et déboulonner la crémaillère, çà n'a pas l'air difficile mais j'ai préféré le faire faire à mon mécano en même temps que les triangles.
Au passage il m'a dit faut faire attention de pas déboîter la colonne de direction de la crémaillère enfin un truc comme çà, sinon c'est chiant à remettre, donc quand elle est déboulonnée du berceau faut bien la maintenir en haut en descendant le berceau.

Aprés plusieur lectures du post j'ais plusieurs questions me sont venus.

pour commencer les injecteurs, , en regardant de prés de lien d'Obi_wan , j'ais constater, d'aprés les données du tableau, que mes injecteurs (0 280 156 061) sortaient 314cc sous 3bars , et la meme ref sort 317cc a 4 bar et plus loin en utilisant le mode de calcule ( tjs fournit par Obi_wan) je vois qu' ils devraient délivrer aux alentours de 362cc sous 4 bars.

J'espere que tout le monde suit lol.

Ma question est donc la suivante, si je met un fpr de rs4 est-ce que j'obtiens effectivement les 362 cc?
Ou alors suivre les conseils de Kalgti337 lors de ma présentation qui me conseillais d'opter pour des injecteurs de S3 ( outre le fait que les injecteur de S3 soient de EV12 et que mon Aum a des EV6), du coup je ne sais pas vers quoi me diriger.

Et pour finir, si j'augmente le débit d'essence, comment conserver un bon ratio air/essence?
http://www.usrallyteam.com/content/tech ... ctors.html[/url]

Personne ne saurait m'aider?

en fait c'est pas évident car selon les préparateurs t'as différents sons de cloche: certains reprog avec des injecteurs de S3, d'autres non et pensent que ça sert à rien de mettre des injecteurs + gros avec un K03/K03s...

de mon côté en fait je suis assez d'accord, je pense qu' à moins de passer en K04 ou autre gros turbo type GT28RS ou IHI ça sert à rien de mettre des injecteurs + gros de type S3.

en clair, si tu restes en K03 tes injecteurs d'origine suffiront largement.

pour la fpr c'est pareil, garde la 3 bars d'origine vu que de tte façon même sur les 1.8T 225cv et 240cv c'est une fpr 3 bars.

Merci pour la réponse !
C'est bien ce que je penses faire, comme toi et obi_wan me le conseil, mais j'aimerais tout de meme connaitre la raison pour laquelle il y a si peu de différence au niveau des cc pour une meme ref d'injecteur, et si effectivement la méthode de calcul d'obi_wan est applicable ou non !

Bonjour à tous,

Quelqu'un aurait-il la photo d'un Kit d'admission Pipercross posé sur 1.8T ?

Car leur notice est en anglais, et je ne vois pas comment se fixent leurs "équerres" pour maintenir le filtre...

Merci bcp!

quelqu'un ici a il modifié le circuit de commande de la dump valve? (N249)
Si oui par quel moyen?

j'ai l'impression que la dump s'ouvre des fois prématurément ce qui provoque des accoups désagréables.
Pour y remedier j'ai branché la dump en direct sur le conduit d'admission et j'ai bouchonné l'ancien system, toujours en fonctionnement donc mais plu actif sur la dump,

premières impressions:

- perte de couple à bas regime et réactivité du turbo amoindrie
- meilleurs tenue de la pression de sural à mi-charge et pleine charge
- plu d'accoups indésirables.
- dump valve s'ouvre moins souvent.

Il semblerais que ce fameux circuit serve aussi à libérer la pression le temps que le turbo se mette à charger pour qu'il y arrive plus vite,
je vais essayer un ressort plus faible dans la dump pour voir si il y à du mieux.

quelques photos pour illustrer mon montage,

voici le raccord "home made" que j'ai utilisé pour la connection à la pipe d'admission

j'ai préféré ne pas utiliser le raccord du régulateur de pression car je préfère qu'il fonctionne avec sa propre connection.

ça fait un peut salade de colliers, par la suite je pense monter des colliers sertis type monté d'origine.





J'ai dégagé le bac qui servait de réserve de dépression pour l'ouverture de la dump quand bon semble au calculo, pour l'instant j'ai juste bouché la durite, le temps de valider les essais,
ça sera dépouillé plus proprement par la suite.

Pour ceux que ça intéresse après une semaine d'essai j'ai adopté le montage,
pas de safe ni de défaut au calculo.
Le performances n'ont pas changés et l'agrément de conduite est amélioré.

tu peut faire un topic sur la tete quelle a cette n249 et les explications en details?? sa m'interrese

Voici un tuto complet sur la suppression de la N249


http://www.audi-sport.net/vb/showthread ... e-for-many)

c'est en anglais , mais la manip est appuyé par des photos

y a encore celui-ci,
http://www.vagowners.co.uk/forums/showthread.php?t=303.

Par contre j'ais relevé deux infos sur les différents sites, la première c'est que beaucoup de ceux qui ont fait la modif obtiennent de meilleurs résultats avec une DV Forge ( ou du moins plus celle d'origine), la deuxième certain ont du augmenter leur richesse a froid a cause de problèmes de ralentit.

N249 ou pas la dump est ouverte au ralenti, à moins d'en monter une ouverte et non à recirculation je ne vois pas ce qui pourrais modifier la richesse du ralenti.
De plus cette dernière est régulée par le calculo suivant les valeurs Lambda donc aucune incidence.

d'accord et cette n249 est sujette a des pannes il me semble non?

Oui mais la raison pour laquelle on la shunt et plutôt pour améliorer l'agrément de conduite lors ce que la puissance est augmentée.

d'accord ... j'ai pas tout visualisé au niveau du bloc mais j'ai compris le principe..

Sur bloc S3 ou A4 les éléctronavannes sont placées sur le cache culbu, sur golf elles sont sous la pipe d'admission.

http://nomads.eurodiscussion.net/golf-f ... -t1245.htm

Sinon y à ça:

http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=3111538

c'est du lourd!

ok merci je pense reprogrammer a paris lors d'un week end je vairais s j'ai besoin de l'enlever

ps: ton AUM est reprog?

oui il l'est,
tu peux jeter un oeil sur mon topic pour en savoir plus si ça peux t'aider.

j'y vai. tu as sorti combien de cv??

va voir mon topic s'te plais, j'ai pas envie de relancer un débat sur les possibilités du bloc AUM
Merci