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MessagePosté: 15 Jan 2017, 13:31 
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Golf IV TDI 90
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La différence entre une geometrie variable generation 3 (GTB) et generation 3 optimisé (GTC) se situe seulement dans la durée de vie, les performances des 2 systèmes sont identiques. La generation 3 otpimisé à des pièces identiques à la generation 3 mais elles ont subit un traitement de surface, et le materiaux même est différent pour certaines pièces, le seul but de ces optimisations est la longévité du turbo, les performances sont strictement les mêmes.

Si ils ont mis le GTC1444VZ en petit turbo et que le montage est différent du miens, c'est que sa doit être un montage en cascade, ce turbo est vraiment petit (et même trop petit ! Même le KKK05 est equivalent à une turbine en 15 et vu la vitesse à laquelle il charge la geometrie variable sera limite de trop) et va occasionner de grosses contrepression qui va faire chuter la puissance finale et faire grimper en flèches les EGT. Dommage...

Pour mon montage je compte aussi mettre pas mal de sondes, de manos raccordé à différents endroit du circuit pour etudier la charge et la contrepression généré par chaque turbo ect, le debitmetre je vais le conserver aussi, je ne suis pas sur qu'il serviras pour la gestion du moteur, mais je veu m'en servir pour faire le croisement entre pression admi/contrepression echappement/debit reel, car beaucoup de personnes pense que pression = debit, mais une geometrie variable au plus on la ferme, au plus on augmente la contrepression et la pression d'admi, sauf que arrivé à une certaine valeur de contrepression les cylindres se vide trés mal et c'est uniquement ce phenomene qui fait que la pression en amont augmente. Comme si on bouchais l'entrée des cylindres ,le turbo monte en pression dans un volume "fermé". C'est ce phenomene qui risque de se produire avec le GTC1444VZ, il montera vite en pression à l'admission, mais en realité le debit d'air frais dans les cylindres sera restreint par la contrepression. C'est la raison pour laquelle à pression identique, on a plus de puissance avec un GT2052v qu'avec un GT1752v...

GTB3576 dans un 1,9 tdi ? Il n'y a même pas assez de cylindrée pour faire charger le turbo à la moitié de sa capacité ! Un turbo plus "petit" donnerais plus de puissnace que ce GTB35 ! Je deja vus un portugais (bon c'est un bourrin le mec, il casse sans arret quelques chose) qui sort 400cv sans NOS avec un GTB2876 qui charge à 3,9bar régulé. Avec une cylindrée de 1,9l et une culasse d'origine et trés ecrtainement une ligne d'echappement de diamètre genre 80mm pour sauver l'honneur. On comprend bien pourquoi ya rien qui tiens, même le turbo qui est donné pour pas depasser 3,4bar régulé il lui met 500gr en plus dans la tronche !

Pour moi le defis, ce n'est pas d'obtenir le plus de puissance possible, c'est de les obtenir le plus proprement possible avec quelques chose qui soit fini est roulabe à la fin, et je pense que c'est dans le même esprit que le mec à fait sa prépa avec le GTC1444... D'ailleur mon montage bi-turbo n'a pas pour but d'avoir plus de puissance qu'avec un seul, si j'avais voulu uniquement de la puissance je pouvais monter le GTB2276VKLR en solo il est capable de charger plus vite qu'un GTB2260 jusqu'a une pression regulé à 3,4bar (pression admissible sans aucun risque pour le turbo en tenant compte du reste de la config, à savoir de 2.0l de cylindrée + arbre à came + grosses soupapes et conduits préparé). Pour revenir à mon montage bi turbo, il est sequentiel, c'est à dire qu'une fois la pression nominale du petit turbo dépassé (pour mon montage, je pense fixer cette pression à 1bar environ), le petit turbo sort carrement du circuit, autant coté admission que echappement, il ne provoque donc aucune contrepression supplementaire. Pour aller chercher de trés grosses puissance, il faut faire un montage en cascade avec 2 "gros" turbo qui charge en série. De cette manière on atteint des pression folles mais avec beaucoup de contrepression à l'echappement ce qui augmente les egt.

Je ne sais pas exactement quand est-ce que je vais commencer ma prépa, mais je m'impatiente moi aussi !


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MessagePosté: 15 Jan 2017, 15:18 
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Merci pour les infos supplémentaires, j'ai vu aussi que certain fournisseurs proposent des GTD1752VRK, sur roulement céramique bien sûr, pour pas beaucoup de chevaux (210/230?) mais 400nm avant 1900tr n'est pas un souci pour lui. Je trouve ça bien qu'on commence à chercher d'autre turbo, qui sortent un peu de l'ordinaire.
Par contre gtD je ne sais pas trop la différence avec les gtb.

Oui gtc1444 c'est vraiment pas gros, c'est pourquoi je pensais qui chargerai vraiment tôt et rapidement, mais après forcément il faut bien étudier le rapport IMP/EMP car en effet trop de pression à l'échappement n'est pas vraiment top :/

Bon vivement la suite alors ;)


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MessagePosté: 15 Jan 2017, 15:59 
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De ce que je sais, les amelioration d'un GTD (qui existe depuis 2013 quand même...) comparé aux anciennes generation, ne concerne pas tellement la geometrie variable, je sais que le turbo supporte des EGT plus haut (nouveau materiaux), la roue est systèmetiquement usiné au lieu de coulé, et les GTD sont tous pourvu de roulement ceramique. La commande de geometrie variable est un peu différente il me semble, mais niveau performance pure il n'y a pas de gain notable comparé a un GTC (muni de roulement ceramique aussi bien sur pour comparer quelques chose de comparable...).
AVD turbo en roumanie (là ou j'ai fais faire mon GTB2276VKLR) vendent et prépare des GTD1752VRK, il peuvent en faire des GTD1756VRK (11 pales MFS) sur demande.

D'ailleur j'ai failli en acheter un de GTD1752VRK pour mettre sur mon terrano 2 pour remplacer le vieux TB2557 (bien avant l'apparition des GT !), roues enormes pour peu de performance, 850mbar c'est un maximum avec ce turbo pour 2,7l de cylindrée, et je ne parle pas de la contrepression qu'il génére comparé à un GT ! Pour la même cylindrée le GTD1752VRK peu charger à 1,4bar pour la puissance qu'on lui connais (aux alentours de 200cv max).
Mais au lieu de ca je me suis rabatu sur un GT2056V qui coute 3x moins cher, qui permet même un peu plus de puissance (230cv eniviron), puis question lag je ne me faits pas de souci, il y à 2700cc qui tousse derrière, comparé à un TB25 il y auras déja un faussé niveau reactivité.
Ce projet est en attente...


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MessagePosté: 15 Jan 2017, 16:13 
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Oui avd turbo j'avais regardé il fut un temps, ils ont notamment un 2060vklr qui m'intéresse bien, mais soudé sur un collecteur 1.9tdi... Bon selon eux ça tient bien même dans le temps ça craque pas et pas de souci de pression dans le collecteur d’échappement, mais bon un collecteur tubulaire serait mieux :/ Je trouve ce turbo intéressant, certain arrive à avoir 270/280cv et + de 500nm (400 à 2000tr), c'est le genre de comportement qui m'intéresse!
Oui le gtd1752vrk est assez cher tout de même.. mais bon, à voir


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MessagePosté: 15 Jan 2017, 17:41 
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Le nombre de prépa à plus de 280cv qui existe et qui conserve le collecteur d'origine, c'est affolant !
Si le 2060VKLR te plaid vraiment il doivent pouvoir te le sortir sans le collecteur, avec un raccord "v-band" et aprés tu en fais ce que tu veu ou tu fais faire ce que tu veu par un ferronier. Les V-band c'est ce que j'ai sur mon GTB2276VKLR :

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MessagePosté: 15 Jan 2017, 18:47 
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Ha oui ,impretionnant ton futur projet et tes explications :hallu: .le biturbo je l'ai conduit sur une 123d defap, 270cv et 480nm, le coup de pied au cul est moins violant sue les tdi cest plus lineaire, mais dépassé les 3000tmi quand le second turbo Rentre en jeu la sa devient interressant.sa pousse comme une atmo :love:. la cinquième est bestial :love:


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MessagePosté: 15 Jan 2017, 20:05 
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Des config bi-turbo il en existe une multitude, elle ne repondrons pas toute de la même facon, c'est au cas par cas.


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MessagePosté: 15 Jan 2017, 20:26 
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Il faudrait sue j'essaye un tdi bien préparé dans les 270.270cv juste pour comparer au 123d. Dire que juste d origine avec un defap+reprog sur la 123d on déjà a 270cv piur les modele post 2010, je n'ose pas imaginer si on fait une prepa moteur ,turbo,injecteur,echangeur.sa serait démentiel :hallu: .


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MessagePosté: 15 Jan 2017, 22:33 
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Oui le v-band ils le font parfois, ça dépend le turbo, mais on peut leur demander, genre projet, ça c'est pas mal ;)


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MessagePosté: 16 Jan 2017, 08:27 
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Eben a écrit:
Il faudrait sue j'essaye un tdi bien préparé dans les 270.270cv juste pour comparer au 123d. Dire que juste d origine avec un defap+reprog sur la 123d on déjà a 270cv piur les modele post 2010, je n'ose pas imaginer si on fait une prepa moteur ,turbo,injecteur,echangeur.sa serait démentiel :hallu: .


C'est un 2.0l avec 4 soupapes par cylindre, c'est tout, mais en cas de grosse prépa, il faut pas croire on arrivera à peu de chose prés au même resultat qu'un 1,9l bien préparé, il y a beau avoir 4 soupapes on reste limité en debit par la cylindrée notamment pour faire charger un turbo je veu dire. et c'est d'ailleur LA limite sur le tdi, on pourrait monter des turbo beaucoup plus gros, mais il manque le debit pour les faire charger...


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MessagePosté: 16 Jan 2017, 16:25 
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du coup tu en es ou Yama ?


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MessagePosté: 16 Jan 2017, 18:56 
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yamajim a écrit:
Eben a écrit:
Il faudrait sue j'essaye un tdi bien préparé dans les 270.270cv juste pour comparer au 123d. Dire que juste d origine avec un defap+reprog sur la 123d on déjà a 270cv piur les modele post 2010, je n'ose pas imaginer si on fait une prepa moteur ,turbo,injecteur,echangeur.sa serait démentiel :hallu: .


C'est un 2.0l avec 4 soupapes par cylindre, c'est tout, mais en cas de grosse prépa, il faut pas croire on arrivera à peu de chose prés au même resultat qu'un 1,9l bien préparé, il y a beau avoir 4 soupapes on reste limité en debit par la cylindrée notamment pour faire charger un turbo je veu dire. et c'est d'ailleur LA limite sur le tdi, on pourrait monter des turbo beaucoup plus gros, mais il manque le debit pour les faire charger...

Ha ok. ;)


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MessagePosté: 16 Jan 2017, 21:29 
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Salut !

Je découvre ton garage et c'est vraiment passionnant ! :D
C'est un très beau projet que tu as ! :applause:
Vraiment hâte de voir le résultat final !

Et t'explique vraiment bien ça permet aux novices comme moi d'apprendre plein de choses, j'ai l'impression de regarder Engineering Explained sur Youtube + 1 !


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MessagePosté: 17 Jan 2017, 00:17 
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Aragon9475 a écrit:
du coup tu en es ou Yama ?


Alors là j'en suis sur mon dax, lol. Un autre projet qui est sur le point d'aboutir. Je suis en train de programmer l'injection, c'est tout ce qu'il me reste à faire.
La golf c'est pas pour desuite, j'ai quelques autres bricoles à faire avant...

Kaizen a écrit:
Salut !

Je découvre ton garage et c'est vraiment passionnant ! :D
C'est un très beau projet que tu as ! :applause:
Vraiment hâte de voir le résultat final !

Et t'explique vraiment bien ça permet aux novices comme moi d'apprendre plein de choses, j'ai l'impression de regarder Engineering Explained sur Youtube + 1 !


;) Je me languis aussi de voir le resultat, et surtout la mise au point !


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MessagePosté: 19 Jan 2017, 09:44 
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Dis moi, j'aurai encore une petite question :)

Au niveau software, normalement tu as la pression demandée et la pression réelle, seulement dans le cas du bi-turbo un seul turbo est piloté par l'ECU. Donc est-ce que ça gêne quelque chose le fait qu'un turbo souffle mécaniquement indépendamment de ce que l'ecu demande ou pas ?
Dans ton cas c'est le petit qui est mécanique, donc je pense pas que ça gêne vu qu'il aidera le gros à charger, je me trompe ? Mais dans le cas du petit en GV et du gros en A/R fixe à wastegate mécanique, ça change tout j'imagine ?

Autre question, dans le cas d'un montage bi turbo avec deux turbos de la même taille, taille moyenne pour monter assez rapidement en pression mais permettre d'avoir assez de flux pour mettre le gasoil en conséquence afin d'atteindre une puissance assez conséquente, j'ai jamais vu ce montage sur tdi mais peut être que toi oui, comment ça fonctionne (les deux sur le même collecteur sans bypass ou autre, j'imagine) , quel serait le comportement routier etc ? Quels turbos utiliser (turbine 17 j'imagine, gt, gtb?)


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MessagePosté: 19 Jan 2017, 13:40 
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Une geometrie variable ne se regule pas uniquement en consigne de pression, on peu aussi la reguler en duty cycle/regime moteur et dans le cas d'un bi turbo c'est plutot cette option qu'il faut choisir car aprés divers test on peu definir le % de duty cycle N75 idéal en fonction du regime moteur, ainsi la pression généré par le 1er turbo n'impacte pas la charge du 2eme.
Mais dans mon cas, on peu trés bien gerer la geo variable par une consigne de pression, etant donné que le petit turbo chargeras aux alentours de 1bar, dans la carto N75 il suffit de lui demander le maximum de duty cycle jusqu'a 1bar de pression, ainsi la geo variable du gros turbo restera complètement fermée jusqu'a 1bar et commencera à s'ouvrir qu'aprés. Mais reguler la GV du gros turbo avec la pression du petit n'est pas un problème non plus car au plus le petit turbo va charger, au plus il y aura de gaz d'echappement à l'entrée du gros turbo donc même si on ouvre un petit peu la GV en même temps que la montée en pression du petit turbo, l'augmentation proportionnelle des gaz d'echappement fait que sa reste coherent. En fait il faut vraiment faire plusieurs essais et divers test pour voir comment reagi le montage et ainsi choisir la meilleure pression max pour le petit turbo, voir si il faut ou non reguler la GV pendant la charge du petit turbo, ect...

Sur mon montage, le petit turbo est en aval du gros, autrement dit, le gros souffle dans le petit, mais je ne souhaite pas avoir d'effet de cascade pour reduire au maximum la contrepression, c'est pourquoi je vais placer un clapet by pass pour eviter que les pression se cumule et que tout les gaz passe par le compresseur du petit turbo ce qui pourrais generer une perte de charge à haut regime. Dans tout les cas, le petit turbo sera régulé à 1 bar, cette wastegate de regulation sera raccordé sur le collecteur d'admission pour la prise de pression. Donc si par exemple le petit turbo est à 1bar et que le gros à commencé à chargé à 0,5bar, en realité le petit turbo tourne au ralenti car il est fortement aidé par le gros turbo qui lui souffle 0,5bar, le clapet by pass etant toujours fermé car le gros turbo n'a toujours pas ratrappé la pression du petit. Le clapet s'ouvre par différence de pression, c'est ni plus ni moins qu'un clapet antiretour avec un petit ressort de rappel, donc il s'ouvrira uniquement lorsque le gros turbo chargeras et que la section de passage du petit turbo provoqueras une perte de charge (à plus de 2bar par exemple). En fait, mon montage s'apparente à un montage en cascade jusqu'a une pression de 1 bar, au delà on retrouve une config "mono turbo". Si je le voulais, je pourrais même demander une pression de 1,6bar au petit turbo, il ne souffrirai pas car il n'aspire pas à pression atmospherique grace au gros turbo.
Un exemple : admettons que le KKK03 à une pression maximum de 1bar régulé à pression atmospherique (prenons 1000mbar), ce qui nous fait un ratio de 2, ce turbo est donc capable de multiplier sa pression d'entrée 2x en toute securité. Donc a pression atmospherique on obtiens 1bar, mais si en amont on lui met un turbo qui charge à 300mbar, le KKK03 se retrouve non plus à pression atmospherique, mais avec 1300mbar, si on applique ce ratio de 2, on obtiens maintenant une pression de 2600mbar absolu, soit une pression relative de 1,6bar.... Et pourtant je n'ai que rajouté 300mbar en amont ! Le secret des pression de malade d'un bi-turbo en cascade est là... Pour une pression en amont de 2bar (1000mbar atmo + 1000mbar de charge d'un turbo) on se retourve avec une pression relative de 3bar, ca va trés vite. C'est pour cette raison que sur mon montage les 1bar seront atteint trés trés vite, car même si le gros turbo ne charge pratiquement pas durant la phase cascade sa aide enormement le petit turbo qui ne se retrouveras jamais à pression atmospherique.
Maintenant lors d'un montage biturbo en cascade, on ne peu pas faire n'importe quoi, car le premier turbo c'est lui qui prend toute les contraintes, c'est lui qui debite la totalité du volume d'air. Par exemple mettre 2 turbo KKK03 en cascade ne permettrais pas de monter beaucoup plus haut que 1bar en pression, car même si il est capable de charger avec un ratio de 2, son débit n'est pas infini. Le premier turbo souffle dans un volume "mis sous vide" par le 2eme turbo, il doit donc tourner fort rien que pour remonter à une pression positive, pour resumer, il charge mais n'a pourtant quasiment pas de pression à sa sortie (comparé à la pression atmospherique je parle), Les turbo ont une limite de ratio (pression) et de tour/minute, dans ce cas là on attendras la limite de rotation bien bien avant la limite de pression. C'est comme faire charger un turbo durite débranché, la pression ne monte pas, et pourtant le turbo debite enormement !
Si tu as bien suivi tu comprend pourquoi on ne met jamais 2 turbo de même taille dans un montage en cascade, il en faut toujours un avec une "grosse" capacité en premier pour ne pas être inquiété par la limite de debit. Quand au 2eme turbo, la limite de debit ne s'applique pas pour lui, car entre lui et le moteur il n'y a plus rien, sa limite de pression nous permet d'être sur qu'on atteindras pas sa limite de debit.


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MessagePosté: 19 Jan 2017, 18:01 
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Très intéressant ces explications !

J'ai une question : il y a certains turbo dis à "double entrée", ça permet d'avoir un lag très réduit (je pense que tu connais). Je ne connais pas de diesel avec ce type de turbo, uniquement des essences (RCZ R, Koenigsegg). Est ce que ce type de turbo pourrais se monter sur ta Golf ? Est-ce que ça t'apporterai le même agrément qu'avec ta config bi-turbo ?

Merci de ta réponse.


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MessagePosté: 19 Jan 2017, 21:50 
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Dsl mal exprimé, par 2 turbos de même taille je pensais à twin turbo, pas en cascade donc mais en parallèle, mais sur tdi j'ai vraiment jamais vu, tu as des infos peut être ? Après c'est souvent sur des moteurs en V les twinturbo :/

Pour le reste par contre c'est des infos précieuses ! ;) surtout le fait d'expliquer comment le petit turbo se comporte du fait que le plus gros souffle dedans certes à moins forte pression, mais à fort débit !
Franchement c'est un montage qui mérite de s'y intéresser lorsqu'on veut un super comportement sur route!
Surtout que le tout est pilotable mécaniquement avec bypass mécanique, ça aide pas mal


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MessagePosté: 19 Jan 2017, 22:33 
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Kaizen a écrit:
Très intéressant ces explications !

J'ai une question : il y a certains turbo dis à "double entrée", ça permet d'avoir un lag très réduit (je pense que tu connais). Je ne connais pas de diesel avec ce type de turbo, uniquement des essences (RCZ R, Koenigsegg). Est ce que ce type de turbo pourrais se monter sur ta Golf ? Est-ce que ça t'apporterai le même agrément qu'avec ta config bi-turbo ?

Merci de ta réponse.


La "double entrée" n'est pas là pour reduire le lag, son seul but (associé au collecteur tubulaire adequat) c'est de separer 2 conduits d'echappement dont les combustions se succède. Sa apporte le même avantage qu'un collecteur 4/2/1 sur un moteur atmo, a savoir recuperer du couple à mi-regime comparé à un 4/1. Ces turbos doivent être monté avec un collecteur specifique de type 4 en 2 et c'est le turbo qui fait office de 2 en 1 d'ou la separation des conduits. L'idée d'un collecteur 4 en 2 c'est de relier 2 cylindres dont les combustions ne se succède pas pour eviter que la pression de un "emcombre" l'autre. Comme je l'ai dit, l'interet c'est de recuperer du couple à mi-regime, sur un diesel du couple on sait pas quoi en faire tellement il y en a, aucun interet donc, surtout qu'il n'existe aucun turbo à geometrie variable à double conduit...

JackDaniel's a écrit:
Dsl mal exprimé, par 2 turbos de même taille je pensais à twin turbo, pas en cascade donc mais en parallèle, mais sur tdi j'ai vraiment jamais vu, tu as des infos peut être ? Après c'est souvent sur des moteurs en V les twinturbo :/

Pour le reste par contre c'est des infos précieuses ! ;) surtout le fait d'expliquer comment le petit turbo se comporte du fait que le plus gros souffle dedans certes à moins forte pression, mais à fort débit !
Franchement c'est un montage qui mérite de s'y intéresser lorsqu'on veut un super comportement sur route!
Surtout que le tout est pilotable mécaniquement avec bypass mécanique, ça aide pas mal



Les montage bi-turbo en parallele c'est surtout sur les gros moteur à forte cylindrée, et pour cause l'interet de ce type de montage c'est de diviser le debit de chaque turbo en 2, et comme tu le sait un turbo à une limite de debit, et imagine le mono turbo qu'il faurdais pour suralimenter un 6.0l par exemple... Les trés gros turbo (je ne parle pas de GT25 là...) ont une inertie que les petit n'on pas, il est plus interressant de diviser le turbo en 2 pour avoir un système plus reactif grace à un equipement mobile plus leger.

Par exemple (aucun interet dans ce cas mais c'est pour comparer avec nos mazout !) :
Mettre 2 KKK03 en parallèle sur un 1,9 tdi permettrais de fere chuter la contrepression donc meilleur remplissage, on aurais plus le souci de limite de debit du turbo car on divise la cylindrée à remplir pour chaque turbo en 2, il nous reste plus qu'a verifier sur l'abaque du KKK03 pour savoir jusqu'a qu'elle pression on peu monter avant d'atteindre la limite de pompage. Avec un montage à double KKK03 on pourrait surement monter à 180cv fiable avec un lag turbo qui je pense ne devrais pas être deguelasse. Aprés on peu faire la même chose avec des turbo un peu plus gros et faire quelques petite optimisation pour le lag, comme par exemple comdamner un turbo tant que la pression d'admission n'a pas atteint 0,7bar admettons. Ainsi la totalité des gaz d'echappement permette au turbo seul de charger rapidement et une fois 0,7bar de sural atteint par ce turbo, le debit à l'echappement superieur est plus apte à etre divisé en 2 pour faire charger les 2 turbo en parallèle... C'est une idée ca aussi en fait, en te l'expliquant je me rend compte que sa peu être vraiment pas mal... lol


PS : je viens de jeter un oeil par curiosité, un kkk03 serai capable de charger à 1,8bar sans problème pour une cylindre divisée par 2 avec du coup moins de contrepression qu'avec une turbine GT17 selon moi, donc plus de puissance. Je viens même de voir vite fait que certain le font charger à 1,8 bar jusqu'a 3500-4000tr/min sur des moteur essence 1,6. C'est assez prometteur en fait comem montage, sa merite de s'y pencher...


Dernière édition par yamajim le 19 Jan 2017, 23:02, édité 1 fois.

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MessagePosté: 19 Jan 2017, 23:01 
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Powaaaaaaa à lire vous êtes des furieux si vous faites le montage en parallèle j'imagine même pas se que cela peut donné tellement la chose sera d'une violence


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MessagePosté: 20 Jan 2017, 08:53 
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Ah tu vois! finalement ma question ne fût inutile pour personne ^^
Oui j'avais vu ça sur les v6 4motion, bon certes essence, ne comparons pas l'incomparable, mais il existe des kit gros turbo, et des kit twin turbo avec 2 petits permettant de charger dès les bas régimes. Après vu que tu es pas mal renseigné j'ai demandé ;)

En plus les kkk03 sont indépendant du collecteur, ça facilite la chose pour faire son propre montage!
Le truc ennuyeux serait la gestion des deux turbo ? c'est la même gestion vu qu'ils sont en parallèle sans bypass, cependant on se retrouve avec deux actuateurs pour une n75.
Mais c'est clair que ça pourrait être sympa ce montage

Concernant ton montage en cascade, je comprend bien l'intérêt de placer des bypass à l'échappement et admission, cependant j'en vois parfois qui sont sans bypass, le petit crachant ses gaz d'échappement dans le gros, et niveau admission le gros soufflant dans le petit.. mais sans bypass, pourtant niveau contrepression ça paraît étrange, est ce un montage viable.. Enfin dans le montage que j'avais vu le gros turbo ne soufflait qu'à 1-1.2b, mais au total il avait au minimum 3.5b !


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MessagePosté: 20 Jan 2017, 14:02 
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Dans le cas de d'un biturbo parallèle, avec un seul signal n75 et 2 electrovannes on peu gerer les 2 turbo par l'electronique, mais il faut raccorder la pression respective de chaque turbo sur son electrovanne associé et mettre un clapet antiretour en sortie de chaque turbo pour eviter que la pression d'un turbo revienne dans l'autre. (l'admission des 4 cylindres etant obligatoirement commune malgré les 2 turbo). Ainsi pour un même duty cycle n75, si un turbo charge un peu plus que l'autre, la pression plus faible qui arrive sur la N75 du turbo qui charge moins pousseras moins la wastegate associé et le turbo pourras s'aligner ainsi à la pression du 2eme avec le même duty cycle. Ou sinon on peu aussi betement enlever la N75 est reguler uniquement par pression sur les wastegates, la gestion des turbo par l'electronique n'a aucun avantage car avec un seul capteur map l'ecu n'est pas en mesure de surveiller 2 turbo, l'ecu verra juste une pression, par exemple 1,6bar, sauf que 1,6bar c'est une pression admissible pour un kkk03 uniquement si les 2 turbo fonctionne (debit divisé par 2), si pour une raison ou une autre un des 2 turbo ne marche plus, l'ecu verras toujours 1,6bar, sauf que un seul turbo charge... Pour surveiller ce genre de montage, il faut mettre un capteur de pression différentielle comme sur les FAP et avec un peu d'electronique se servir du signal pour alummer un voyant si la difference de pression des 2 turbo excède 200mbar par exemple. On peu aussi mettre betement 2 mano mais il faut avoir les yeux dessus quoi...

Moi mon montage bi turbo, c'est un sequentiel, le montage que tu decris c'est un montage série qui permet comme je le disait de monter trés haut en pression malgré les contrepression à l'echappement, si on place des bypass on bascule sur un montage sequentiel et on perd la cascade de pression, la pression max sera celle du gros turbo et non plus 3,5bar. Si dans ce montage le gros turbo ne souffle qu'as 1-1,2bar c'est qu'on ne peu pas le faire souffler plus pour des raisons de debit, ou du moins on est pas loin de sa limite. C'est viable comme montage à condition de faire attention aux EGT et EMP.


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MessagePosté: 20 Jan 2017, 15:21 
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Ah oui forcement si j'avais pas les bons termes lol, cascade = pas de bypass, contrairement à séquentiel. En plus à par ici, ma seule source d'info c'est tdiclub donc en anglais, souvent ils utilisent le terme compound turbo et voilà après faut se débrouiller à deviner selon le montage qu'il décrit si c'est séquentiel ou en cascade. En plus ils utilisent souvent des gros turbos à A/R fixe venant des gros pickup diesel (cummins) et comme ça pas de souci vu que c'est mécanique, il reste à mettre le petit en GV (1756vk, 1749, voir 2056vk). C'est pour ça que je suis vachement curieux sur le sujet, pour voir selon les montages comment ça réagi etc..

Ok ça marche, tes messages aident pas mal à comprendre comment se comportent les turbos dans ce genre de système!
Après c'est clair qu'avec un petit objectif, on peu largement l'atteindre avec un mono turbo sans trop de lag.. je pense que pour utiliser ce genre de montage il faut être vraiment motivé et avoir la capacité de le faire (soudure, création de pièce etc..) mais pour un objectif de 300cv (moins ou plus, d'ailleurs) en se souciant des bas régimes, c'est vraiment intéressant !!

Car bon pour le moment les personnes voulant 250/300cv peuvent les avoir sans trop de perte à bas régime, surtout avec les turbos actuels, sur roulement et avec une géo variable assez bonne.

Pour le montage cascade perso ça fait assez peur.. rien qu'en gros mono turbo les egt montent parfois pas mal, donc là... Puis c'est assez déconcertant, souvent je lis qu'il y a un rapport pression admi/pression echap , et donc que certes tu augmentes la pression d'admi mais il faut aussi penser à avoir une culasse pas trop restrictive (préparée) avec un échappement qui expulse au mieux les gaz pour pouvoir faire entrer plus facilement la quantité d'air d'admission du gros turbo.. d'ailleurs on voit parfois des reprog à 2.5b moins performantes qu'une autre à 2.1b (bon la reprog c'est délicat il y a une grande quantité de paramètre c'est vrai).. et donc du coup là avec un montage cascade on a beaucoup de contrepression avec des pressions d'admission très élevée.. lol


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MessagePosté: 20 Jan 2017, 19:10 
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Il suffit de changer d'aac pour augmenter le debit avec la même pression, donc la puissance. La pression ne fait pas le debit !


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MessagePosté: 20 Jan 2017, 23:28 
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Merci de tes explications.

Je pensais que les montages en parallèles étaient réservés aux moteurs en V (un turbo par banc de cylindre). En même temps les 4 cylindre bi-turbo ne cours pas les rues :D !

Au passage j'ai vu que VW faisait des 2.0 TDi biturbo qui sortent 240 chevaux (par contre aucune idée de la façon dont ils sont montés.) Je trouve ça assez impressionnant comme puissance pour un véhicule qui sort d'usine, d'autant que j'ai vu sur la page d'un préparateur qu'une simple reprog pouvait le faire monter à 290 ch. C'est beau le progrès :nikel: !


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