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Salut Annaïck, merciiiii, bien sur que tu verras notre ganache Choupi et moi on sera là

Enfin si la golf est toujours là

Et vous

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Comment çà si la Golf est toujours là !!!!! ??????

Salut Boubou,

Félicitation pour votre mariage.
Et super taff sur ton booste moteur...
Bientôt plus de Golf champagne ?!

Oui il me faudra la récupérer.
Bon ça avance bien par ici c'est cool. Me tarde de voir tout ça en marche .

tous mes voeux de bonheur à vous 2

Salut Boubou on te revois bientot a Toulouse ? Peut etre au rasso du 25 Mars ?

Salut Julien. Toutes mes félicitations pour ton mariage

Tout baigne (dans l'huile ) de mon coté, je suis aussi en mode "swap" :

- Turbo Hybride VNT 17/22 Garrett (une sorte de "GT1752" si tu préfère).
- Dual SMIC (Deux intercoolers latéraux) façon Audi TT.
- Collecteur d'admission TDI 130/150.
- Down pipe 3" avec cataliseur "Hight flow".
- Volant moteur + embrayage renforcé.
- Système de freinage de la GTI 25th.
- Combinés filtés + silentblocs châssis & moteur.
- IP de TDI 150.

Là j'y bosse dessus depuis Novembre, il y a encore pas mal de travail, mais le résultat promet.
Je vais continuer à suivre ton garage de près en attendant que l'on se rencarde.

A+

.:Master Seth

-Turbo Hybride VNT 17/22 Garrett : cela équivaut à quel turbo en terme de motorisation?
- Dual SMIC (Deux intercoolers latéraux) façon Audi TT : pfiou, j'aimerais bien voir ça

C'est un turbo préparé à partir de pièces neuves issues de chez Garrett. Il n'existe pas d'origine sur un quelconque moteur et Garrett ne le fabrique pas directement, il est construit par certains de ses revendeurs/préparateurs agréés.
La partie turbo (échappement) est celle du GT1749vb (TDI 150) + le collecteur ; et la partie compresseur est celle d'un GT22 Garrett (turbine de 52mm au lieu de 49mm). La pression maximum est à peine plus élevé (26 psi contre 21/22 psi), mais si j'ai opté pour celui-ci c'est parce qu'il permet d'avoir la pression maxi à plus bas régime sans engendrer de "lag" comme c'est souvent le cas avec un plus gros turbo.

Pour le "Dual SMIC", c'est exactement le même principe que sur les anciennes Audi TT, Audi S3 et Seat Cupra : deux échangeurs en série, logés devant les passages de roues.
Beaucoup optent pour un FMIC, car ils estiment qu'il est plus grand, placé en facade du véhicule, et donc que c'est le plus efficace. Mais, après avoir retourné le problème dans tout les sens, j'ai préféré m'écarter de cette solution. Je pense qu'elle ne permet pas un bonne circulation du flux d'air à cause de la présence du pare-chocs qui recouvre une trop grande surface d'échange, et de la présence du radiateur + du radiateur de clim qui freinent l'évacuation de l'air après avoir traversé le FMIC. Au contraire, les SMIC sont dégagés devant (il faut y mettre des écopes comme sur la TT & S3 pour canaliser les flux d'air), et libres derrière (en mettant des pareboues ajourés pour permettre une bonne évacuation de la chaleur).

Enfin c'est le résultat que j'en ai tiré de mes longues heures de réflexion, il restera à voir en pratique si cela se vérifie ...

A+

.:Master Seth


EDIT :

Un petit bonjour en passant .. j'etais pas passé depuis longtemps !!!

J'espère qu'on se verra au national !!

Master Seth ton histoire de 1752 m'intéresse .... j'ai ça dans les cartons .... tu as assemblé toi même ? ou tu l'as eu fini? (désolé pour le HS Boubou .. )

Merci Masterseth, mais je pense que fixer l'IC coté conducteur ne va pas être facile

il n'y a pas beaucoup de place a cette endroit... mais sa va pas généré une grande lag ?

edit : il existe même un kit pour le dual FMIC : http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=277579

edit 2 : quelqu'un a effectué ce montage ici : http://uk-mkivs.net/forums/t/192986.aspx?PageIndex=1

Ça me travaille, mais vu l'état des finances, ca me travaille seulement

Merci beaucoup, cela fait 1 mois aujourd'hui que l'on a dit OUI



Merci Eric



Alors là....je ne peux pas te dire, le 25 je ne pense pas, mais plus tard peux être




Merci Ben, super préparation, moi je reste très soft à coté

Super ton explication, tu comptes pousser très fort la repro alors

Pour ton volant moteur embrayage tu va partir sur quoi ?

Le mien d'origine (quasi 200 000km) , en carto 150, il n'accroche pas du tout à cause du couple

Faudra qu'on se voit avec ma Femme vers les beaux jours



Salut, oui j'ai vu pas de souci j’espère ?
Logiquement oui, il va falloir budgétiser ça mais logiquement oui on se verra

Pas de HS, au contraire ça m'intéresse aussi

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Sinon coté modif, les laves phares fonctionnes depuis la semaine dernière, une petite vidéo cette après midi, pour vous montrer tout ça

Le turbo tourne très bien, mieux depuis le remplacement de la N75 tdi 130/150, me reste à regarder 2/3 petites choses, niveau cartographie, histoire de référence de débimètre que Kalini m'a parlé, que je n'avais pas remarqué

En ville dans des rues étroites, ça souffle très fort c'est la durite alu qui fait résonance, j'adore

Sinon en pointe pas plus que 205 compteur (200 GPS), on y monte très vite , mais le 6ème rapport manque

J'essai de poster des photos cette après midi, vu qu'il ne fait pas beau

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Tu peux en dire plus sur la N75?

la N75 c'est elle qui régule l'actuator ( waste gate ) du turbo, sur une carto, on joue sur celle si pour augmenter la précontreinte électroniquement. mais on peut aussi donner une précontreinte mécanique à la waste gate il suffit donc de la démonté et ensuite modifié via une reprog.

Mon préparateur me l'a modifié et dit que cela ne servait à rien de prendre celui du asz/arl vu qu'elle est modifié

Exact, vu qu'une repro touche à la N75 comme dit NOS, pas nécessaire d'y toucher, dans mon cas je suis 150cv OEM, il me faut donc les pièces d'un 150 pour que tout fonctionne correctement, avant j'étais à 95% en pleine charge, alors que le turbo n'est en aucun cas grippé, mais je me servais de l'électrovanne d'EGR du TDI 100

Maintenant, lors d'un changement de rapport je n'est plus la décharge façon 1.8T, et les valeurs sont entre 75 et 80% de régulation en pleine charge, ce qui est bien

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Merci des infos, dans mon cas, j'ai les sonde du TDI 100 mis à part le capteur de suralim.

Si tu es repro pas de souci, le "pilotage" à forcement été modifié pour tes valeurs d'électrovanne par rapport à une N75 du TDI 100

Par contre, pour un fonctionnement optimal, une N75 neuve réagie beaucoup mieux.....

Avec le temps, surtout les anciennes réf encore en 1J0, entre la tête blanche et le corps de l'électrovanne, de la dépression arrive à s’échapper, du coup tu as un circuit de dépression qui n'est pas totalement étanche, résultat, tu peux te retrouver avec un pourcentage plus élevé au niveau N75, alors que ton turbo n'est pas forcement grippé, et forcement tu auras un temps de réponse moins bon.

Pour contrôler les électrovannes sans outils tu bouches le OUT avec ton doigt, tu aspires avec un tuyau la partie VAC, tu bouches le OUT et le VAC (du oup tu as fais de la dépression dans l'électrovanne), et si ton doigt ne reste pas longtemps elle n'est pas étanche

Logiquement il faut un manomètre qui fonctionne en dépression, mais sans outil tu peux faire comme ça
Je m’exprime mal mais je pense que tu comprendra ou je veux en venir

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Merci beaucoup, mais qu'est ce que tu appelle out et vac
Admettons que je prenne la new ref, il faudra alors la retoucher, non?

C'est gravé sur la tête blanche

Non pas de souci, si tu prends la N75 TDI 100 pas de problème, elle change de ref car le sertissage n'est pas le même c'est tout, ils se sont rendu compte du manque d’étanchéité, tu reconnais une veille d'une nouvelle facilement, je te ferai une photo tout à l'heure

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merci

yep, boubou, le faite de touché mécaniquement à ta waste gate te permet entre autre d'augmenter légèrement la pression de base , il faut savoir que les turbos sont tarés usine avec une valeur de précharge basse, tu peux donc via un réglage augmenter cette valeur sans touché à la N75 jusqu'à un certain point si l'on veut rester OEM. Ce qui permet d'avoir une voiture plus vite sans pour autant nuire au turbo ( astuce que vous pourrez trouver sur les sites spécialisés TDI anglophone ). donc mettre une N75 de 150 ne sert pas à grand chose si ta consigne demander ne dépasse pas cette celle du turbo si tu reste avec un turbo de 100 cv. c'est juste un avis sur la question .
Pour résumé, laissé une N75 en augmentant la valeur ( reprog ) suffit à arrivé à une précharge régulière et supportable pour un Turbo OEM.

Voilà les différences entre 1J0 et 1K0 visuellement, à droite une N18 neuve 1K0, à gauche une N75 1J0 : (désolé pas de N75 neuve ) :



N75 :



N18 :



On voit bien qu'ils ont viré la bague en ferraille pour sertir la tête au corps

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