Bon sa y est je suis décidé à faire un détail récapitulatif de ma prépa avec quelques conseils que je peu apporter pour les éventuelle personnes qui voudrais se lancer, mon objectif de base étant de 180/200cv. Il faut prendre en considération que ce que je vais dire dans les lignes qui suivent sont valable à la lettre pour une golf 4 1,9 tdi 90 et éventuellement tdi 110 (donc à pompe rotative). Bien sur il y aura de grosse similarité pour une prépa sur tout autre tdi même injecteur pompe.
Alors Tout d'abord voici une liste des pièces à changer/rajouter lors une prépa :
-Turbo
-Echangeur
-Pipe d'admission
-Nez d'injecteur
-Tête de pompe hydraulique
-Filtre à gasoil
-Radiateur de gasoil
-Radiateur d'huile/Echangeur d'huile
-Type d'huile
-Débitmetre neuf
-Capteur de pression de suralimentation
-Prépa boite à air/ou autre filtre
-Embrayage
-Volant moteur
-Ligne d'échappement
-Arbre à cames
Cette liste représente à peu prés tout ce qu'on peu modifier pour une préparation, bien sur tout n'est pas obligatoire, tout dépend de la prépa, de la puissance visée et du budget dont vous disposez.
La première chose à savoir avant de se lancer dans une prépa moteur c'est de connaitre la limite de fiabilité de l'équipement mobile (piston/bielles ect...), boite à vitesse cardans compris, et éventuellement goujons de culasse.
Pour les bielles, certains disent qu'il y a risque qu'elle croche au de la de 210cv, pour la boite à vitesse rien de précis, mais la limite serait semble t-il sensiblement la même. Les goujons de culasse quand à eux serait bon jusqu'à un peu plus de 2 bar de suralimentation. Je ne remet absolument pas en doutes ces dires, mais malgré ce qu'il se dit je connais un préparateur de TDI connu et très sérieux qui à gonflé un AGR (1,9 tdi 90 à pompe rotative, le même moteur que moi) à 288cv (sans renforcer les pièces cité précédemment) qui a beaucoup tourné sur circuit et runs et le moteur à maintenant 60 000kms de prépa a son actif et il se porte comme un charme mis à part une boite à vitesse dans les choux au bout de 30 000 bornes. Selon ce même préparateur le bloc est plus ou moins fiable jusqu'à 2,3 bar de sural, au dela sa commence à craindre.
Pour conclure si vous voulez être sur d'avoir un moteur fiable prenez 210cv comme limite, autrement si la voiture n'a qu'une utilisation loisir (piste par exemple)vous pouvez tentez le coup. Ou alors la meilleure solution si vous avez les moyens c'est de renforcer pour être tranquille.
Bon, on va maintenant rentrer dans le vif du sujet :
Le turbo :C'est la pièce maitresse de la prépa, c'est le turbo qui va définir la puissance maximum que vous pourrez avoir étant donné que c'est lui qui va fournir l'air a votre moteur. Un chose à savoir à propos du turbo, au plus il est gros, au plus il peut fournir de la pression (sa va de sois) mais au plus il est gros au plus il y a aura du lag (temps que met le turbo à se lancer) et au plus il aura tendance à charger tard. Pour remédier à ce problème il existe des turbos monté sur roulement mais il me semble qu'il existe seulement de très gros turbo monté sur roulement mais je ne suis pas plus au courant que ca. Il existe aussi des turbos dit hybride, il s'agit d'un mix de 2 turbos. L'avantage c'est qu'on trouve facilement des turbo hybride plug and play sur tdi. Attention toutefois, sur moteur AGR pas de geometrie variable d'origine, il faut donc adapter ce système mécaniquement (commande à depression pour la capsule) et électroniquement, autrement dit il faut intégrer la map "geo variable" au calculateur. Pour cela il faut trouver un mappeur compétent, sans vouloir forcement faire de la pub "golfopeos" en est capable. Il faut aussi prendre la tresse de retour d'huile adéquat et aussi l'arrivée d'huile qui va bien. Il est très important de prendre un turbo qui a été équilibré sur un banc VSR car le déséquilibre c'est la cause de casse turbo la plus fréquente.
Dans mon cas : J'ai acheté un GT1752v qui peu fournir 1,8 bar en régulé. je l'ai pris sur http://www.abm-automotive-online.com/catalog.html mais ce n'est vraiment pas un bon plan, car les turbo sont soi-disant vendu équilibré VSR mais en réalité seul l'axe avec la roue d'échappement est équilibré SEUL. Autre chose la géométrie variable n'est pas réglé du tout et d'ailleurs la wastegate n'est même pas vendu avec le turbo, bref à éviter... Pour la tresse de retour d'huile et l'arrivée d'huile j'ai tout pris sur http://www.darksidedevelopments.co.uk/. Mon moteur n'ayant pas la geometrie variable d'origine, j'ai adapté le système de commande à depression, on trouve facilement les plan sur internet ou sinon n'hésitez pas a me demander par MP.L'échangeur (intercooler) :L'échangeur a pour but de refroidir l'air qui est passé par le turbo. En effet au plus on compresse de l'air au plus il s'échauffe, et au plus l'air est chaud au moins il est dense, qui dit moins dense dit moins d'oxygène pour l'explosion. D'origine un échangeur est présent mais il ne sera plus suffisant si l'on augmente la pression de suralimentation. D'autant plus que d'origine l'échangeur est devant le passage roue à droite, donc il recois très peu d'air. Le mieux étant un échangeur frontal que l'on placera devant le radiateur de clim, au plus il aura d'air au mieux sa sera. A l'entrée de l'échangeur la température peut facilement atteindre 100C°, ce qui est énorme et causerai des EGT d'autant plus haut qui provoquerai des problème certain de fiabilité. Une dernière chose, au plus vous aurez un parechoc aéré au mieux sa sera. Ensuite viens le problème du tubbing, il faudra en effet raccorder ce famaux échangeur au reseau d'admission. On est encore confronté au problème de lag turbo ici, car au plus l'échangeur est gros, au plus le turbo mettra du temps à le remplir, tout comme le tubbing d'ailleur, si on met des tubes très gros en diamètre on augmente encore ce lag. C'est pourquoi il faut être cohérent avec la pression demandé au turbo.
Dans mon cas : J'ai pris un échangeur avec une surface d'échange de 55x15x5 pour une longueur totale de 70cm au prix de 104€ fdpi sur eBay. Cette t'aille est parfaite si vous possédez un pare choc R32 car la surface d'échange correspond parfaitement avec l'aération centrale du parechoc, de plus aucune découpe n'est nécessaire et il est relativement facile à incorporer. La pointe de température que j'ai pus avoir en sortie d'échangeur à pleine charge par 37C° dehors c'est 68C° ce qui est plutôt correct. Pour le tubbing, j'ai utilisé en grande parti du PVC pression qui après quelques test tenais très bien la chaleur. J'ai mis du diamètre 50mm ext ce qui fait 45mm int et pour 1,8 bar c'est LARGEMENT SUFFISANT ! Ce n'est qu'un 1,9l le débit d'air n'est pas fulgurant inutile de mettre du 63mm comme beaucoup. Pour le reste du tubbing c'est coudes silicone et colliers renforcé( http://www.redox-silicone.com/).Pipe d'admission :La pipe d'admission des tdi 130 et 150 se monte sur tdi 90, l'avantage est que la forme même des conduits ameliore l'écoulement de l'air et favorise le remplissage. Dans l'idéal il faut la coupler avec un suppresseur d'EGR.
Dans mon cas : J'ai bien mis une pipe de tdi 150 avec suppresseur d'EGR.Nez d'injecteurs :Alors, ayant été emmerdé plus d'une fois avec des injecteurs, je peu que vous conseiller de ne pas économiser la dessus, et aussi de changer d'office votre filtre à gasoil en préventif. De manière générale il est préférable de prendre des nez surdimensionné, car de 1 sa les soulage et de 2 on réduit le temps d'injection ce qui réduit les EGT et les fumée et améliore l'explosion. Si vous montez des nez beaucoup plus gros que nécessaire il vous sera aussi possible de surtarer les injecteurs ce qui améliorera la pulvérisation du gasoil donc l'explosion et réduira encore le temps d'injection. Attention, au dela de 0.240 il est conseillé de monter une tête hydraulique de plus gros diamètre sous peine de mauvaise pulverisation ou de problème d'injection.
Dans mon cas : Avant de commencer je precise que moi j'ai monté une tête hydraulique 12,5mm ce qui a pour effet d'augmenter le debit des injecteur de 30 à 40% comparé à la tête d'origine, ne vous fiez donc pas à la taille de mes nez si vous n'avez pas changé votre tête hydraulique. J'avais au tout début prévu des nez d'injecteur en 0.236 qui on pas tenu longtemp, puis j'ai rencontré le nouveau gérant de DSSr avec qui j'ai beaucoup parlé, il m'a conseillé des 0.280 (avec une promo) en me citant les avantages. Suite à un problème de pompe à injection 2 de mes nez on mangé de la merde, j'ai donc du les changer mais les 0.280 était en rupture et il y avai pas mal de delais, DSSr m'a donc fait la taille au dessus au même prix. J'ai donc maintenant des 0.320 qui sont largement suffisant pour 200cv et je me suis donc permis de les surtarer à 235bar et croyez moi la meilleure pulvérisation se fait sentir 
Comme je vous l'ai dit j'ai pris mes nez sur http://dss-fr.com/ . Selon moi DSSr fabrique les meilleurs nez d'injecteur performance dans le monde.Tête de pompe :C'est une pièce très importante qui subbit des contrainte énorme donc tout comme les nez d'injecteur ne pas economiser la dessus. C'est en fait le piston qui fourni la pression d'injection, d'origine sur golf 4 c'est un piston de 10mm, les tête existe en plusieurs diamètre allant de 11 à 14mm, sa augmente la capacité des nez d'injecteur et offre la possibilité de surtarer sans problème. Attention cette pièce est a roder avec soin ! De plus tout comme le turbo qui dit plus de pression dit plus d'echauffement il est donc vivement conseillé de monter un radiateur de gasoil et aussi supprimer le retour de gasoil dans le filtre à carburant lors d'un changement de tête de pompe. (pour plus de détail à ce propos allez à "filtre à gasoil" et "radiateur de gasoil") Autre point important, la pompe étant entrainé par la courroie de distribution celle-ci va subir de plus forte contrainte, il est donc impératif de la changer plus souvent.
Dans mon cas : J'ai choisi une tête 12,5mm DSSr qui m'a permis de surtarer mes nez à 235bar et de monter des gros nez sans perte de pression, mais une 11,5 aurait suffit...
site :
http://dss-fr.com/ . Je ne connais pas d'autres fabriquant sérieux de tête hydraulique, il faut absolument fuir les tête que l'on peu voir à pris dérisoire comparé à DSSr, j'en ai fait la mauvaise expérience avec 2 d'entre elle qui n'ont pas tenu 5minutes... pour la périodicité d'entretien de la courroie, normalement prévu tout les 90 000kms j'ai prévu le changement tout les 45 000kms pour être tranquille étant donné que le kit distribution n'est pas bien cher et que je le monte moi-même.
Filtre à gasoil :D'origine le filtre à gasoil à un clapet qui fait retour dans le filtre, je ne sait pas qu'elle est l'utilité exacte de ce clapet mais lors d'un montage d'une tête hydraulique de gros diamètre il faut shunter l'entré et la sortie de ce clapet ou mieux monter un filtre sans l'emplacement de ce clapet, car le laisser contribue à l'échauffement du gasoil et donc de la pompe à injection.
Dans mon cas : Moi j'ai mis un filtre purflux ref : FCS412B , c'est quasiment le même que l'origine à la difference qu'il n'y a pas de retour dans le filtre. et pour ponter les 2 durites qui du coup sont plus branchée sur le filtre j'ai mis un clapet anti retour que j'ai pris sur ce site : http://www.autodiesel13.com/Radiateur de gasoil :Vu le prix d'une tête hydraulique de gros diamètre je ne peu que vous conseiller de monter en plus un radiateur de gasoil, de 1 sa baissera la température du gasoil et de 2 sa ameliorera la pulverisation du gasoil, car le gasoil très chaud se pulverise "moins bien".
Dans mon cas : j'ai mis un radiateur assez conséquent acheté sur eBay, c'était à la base un radiateur d'huile mais peu importe... je l'ai placé devant l'ouverture gauche du pare choc r32 (a l'endroit ou il y a l'échangeur d'origine).
Radiateur d'huile / échangeur d'huile :Sur tdi, si la prépa est bien faite l'huile ne chauffe pas tant que ca (dans la limite de 200cv), si il y a 1 radiateur à mettre mieux vaux le mettre pour la gasoil (si vous possédez une tête hydraulique 11mm ou plus) qui à bien plus tendance à chauffer que l'huile , oui oui c'est vrai
. Maintenant je ne déconseille pas la pose d'un radiateur d'huile bien au contraire, surtout si vous comptez tourner sur circuit ou là par contre c'est quasi obligatoire. Vous avez le choix entre un radiateur (thermostatique de préférence pour éviter les monté en température trop longue) ou alors un échangeur huile/eau plus gros que celui d'origine, de tdi 150 par exemple, l'avantage avec un échangeur comparé à un radiateur c'est que la montée en température de l'huile est plus rapide. Dans tout les cas je conseille vivement la pose d'un thermomètre de température d'huile par précaution.
Dans mon cas : je n'ai pas changé l'échangeur huile/eau d'origine et je n'ai pas mis non plus de radiateur, seulement une sonde de température d'huile pour surveiller que sa ne monte pas trop. La température maximum que j'ai atteint si je roule un peu énervé pendant un bon 1/4 d'heure c'est 110C° (en été je precise) ce qui est acceptable si c'est pas en continu, la limite critique étant de 120C°.Type d'huile :Je ne conseillerai personne à ce sujet car la vie du moteur en "dépend" mais il est tout à fait possible de changer de grade d'huile par exemple on peu très bien mettre de la 10W60 de très bonne qualité, ou une huile pour moteur ayant un fort kilométrage. Plusieurs préparateur sérieux que je connais mettent des huiles pour moteur à fort kilometrage en remplacement de l'huile preconisé par le constructeur. il faut toutefois savoir ce que l'on fait.
Dans mon cas : Je fait un mélange d'huile 10W40 et 10W60 unil opal. La 10W40 étant agrée par VW et la 10W60 est une huile aux nanoparticule prévus pour moteur très performant (ferrari/lamborguini ect...
Je prévois aussi une vidange tout les 10 000kms.Débitmètre :Le debitmètre sert a mesurer le debit d'air qui est aspiré par le moteur pour injecter e nconsequence, je ne peu donc que vous conseiller d'en mettre un neuf dés le début de la prépas, sauf si vous êtes vraiment sur que celui-ci est en très bon état de fonctionnement.
Dans mon cas : Pour ma part débitmètre neuf direct.Capteur de pression de suralimentation :Ce capteur sert pour la gestion du turbo et pour le calculateur en général, d'origine c'est un capteur 2bar absolu donc bon pour 1bar de sural. Il existe des capteur 3 et 4 bar bon pour 2 et 3 bar de sural, a choisir en fonction de la pression que vous désirez avoir. il faut par contre demander à votre mappeur de rentrer la modif dans le calculateur pour qu'elle sois prise en compte. L'emplacement de ce capteur me semble important, je pense que le placer le plus prés possible de la culasse est un bon choix, car de cette facon il mesurera avec precision la pression qui arrive au moteur en ignorant les pertes du tubbing (coudes ext)
Dans mon cas : J'ai choisi un capteur 3bar absolu car je voulais 1,8bar de sural, je l'ai placé directement sur la pipe d'admision, donc en bout de ligne. Je ne sait pas si c'est lié, mais mon mappeur était agréablement surpris de régler electroniquement aussi facilement la géométrie variable d'un turbo hybride...Prépa boite à air/ autre filtre :Tout d'abord sachez que vous ne gagnerais pas de puissance en changeant votre filtre sur un moteur turbo.... Avec un filtre x ou y le turbo montera de toute façon à la pression demandé par l'ECU et il n'ira pas plus loin. Fini donc la légende du
0cv avec un filtre... Par contre ce que l'on peu sensiblement améliorer c'est le lag turbo (dans une très moindre mesure) et surtout la température de l'air admis. Si vous voulez changer votre boite à air pas de problème mais évitez surtout les admission direct sous le capot, car là par contre vous risquez fort de perdre de la puissance. Et vous ne gagnerai rien à coup sur. La raison? vous allez très vite comprendre pourquoi... Pour avoir une "bonne boite à air", il faut qu'elle laisse passer l'air le plus facilement possible et surtout aspirer de l'air frais (question de densité de l'air souvenez vous l'échangeur), préférez donc les admission dynamique qui prennent l'air au niveau du parechoc ect. Ce que moi je conseil, c'est la préparation de la boite à air d'origine, qui à déjà un bon volume. C'est la solution la moins cher et elle est au moins tout aussi efficace qu'une CDA bien plus cher...
Dans mon cas : Moi j'ai gardé ma boite à air d'origine que j'ai préparé, j'y ai mis un filtre non huilé (protection du débitmètre). Je crois que les seul à faire des filtres mousse sans huile c'est pipercross, mon modèle : pp1389.
Le gros du travail sur boite à air d'origine c'est agrandir l'entrée d'air dans la boite et mettre une gaine pour aspirer l'air au pare choc.Embrayage :Bien sur il faudras forcement changer d'embrayage si vous voulez pas que sa patine. Dans la limite du possible essayez de choisir un embrayage pas trop surdimensionné par rapport au couple que vous obtiendrez, pour la simple raison que c'est le "fusible" de la boite à vitesse. Il existe plusieurs type d'embrayage, les organiques, les métal fritté avec x ou y patins monté sur volant moteur bi-masse ou monomasse. Déjà prévoir un volant moteur neuf ou le faire rectifier si possible avant d'y mettre un embrayage neuf. A savoir que mono masse ou bi masse les embrayage sont different. Je parlerais plus en détail du volant moteur dans la section qui suit... Pour les embrayages metal fritté, ils ont une accroche bien plus sèche et sa peu très vite paraitre très désagreable, mais avec un peu de temps sa s'assoupli un chouilla et surtout on prend le coup et on arrive mieux à gérer ce "problème". Avec ce type d'embrayage si vos supports moteurs sont déjà fatigué attendez vous à les changer. Certains parle de pédale plus dure aussi avec embrayage renforcé, eeeuuuhhh ouai pour ca on repassera moi j'ai vu aucune différence !
Dans mon cas : J'ai choisi un embrayage XTD 6 patins métal fritté (surdimensionné mais j'ai tenté le coup, tant pis pour la boite) : http://www.vagmotorsport.fr/home/528-ac ... 0-110.html
J'etai un peu decu au debut notamment a cause de l'accroche sèche pour les demarrage en 1ere, mais très vites mes supports moteur on laché, j'ai donc décidé de les remplacer par des renforcé et la ! magie, le problème de l'embrayage était déjà bien moins présent, au bout de x kms je m'y suis abitué et finalement on apprend à faire les démarrage "autrement" et ca va tout seul même dans les bouchons . J'en suis maintenant très content et j'ai jamais senti l'amorce d'un semblant de patinage avec cet embrayage...
Volant moteur :Comme dit précédemment, il y a les mono et bi-masse, le bi-masse étant le plus confortable et monté de série sur toute les golf 4 tdi (il me semble), mais c'est aussi le plus fragile et je pense que lors d'un prépa on a vraiment pas besoin de ca!
Sachez tout de même que le remplacement du bi-masse par un mono masse risque de provoquer un bruit de mitraillette au ralenti au point mort (vous pouvez constater par vous même sur des vidéos sur internet) et aussi qu'il faut un embrayage prévu pour le mono-masse (amorti par ressorts). Pas de volant moteur allégé sur tdi, risque de cafouillage moteur.
Dans mon cas : Comme je vous l'ai dit, j'ai mis un embrayage xtd 6 patin metal fritté, j'ai donc mis un volant moteur mono masse acheté sur : http://www.darksidedevelopments.co.uk/ . J'ai pris le modèle 12kg. Certes il y a le fameux bruit mais rien de choquant je trouve.Ligne d'échappement :Pour la ligne il faut a minima supprimer la catalyseur pour proteger le turbo des contrepression. Dans l'idéal remplacer la ligne par un diamètre légèrement supérieur sans catalyseur. Ou la solution du "radin" virer le catalyseur et vider le silencieux pour libérer au maximum la ligne d'origine. Autre chose, si vous mettez un turbo avec geo variable la bride de l'echappement n'est pas la même, prévoir don un adaptateur ou une descente de turbo de tdi à geometrie variable. (adaptateur sur darkside)
Dans mon cas : j'ai tout simplement fait le radin, mais le radin consciencieux, j'ai vidé le catalyseur et je l'ai remplacé par un tube puis je l'ai resoudé, et pareil pour le silencieux mis un tube à l'interieur. En gros ma ligne c'est un tube droit tout le long avec l'apparence de l'origine avec catalyseur et silencieux. (Contrôle technique 0 defaut 
)L'arbe à cames :Remplacer celui-ci par un plus pointu permet de décaler la courbe de couple vers le haut. Pour simplifier, moins en bas, plus en haut. Cette modif est préférable sur une voiture qui tourne sur circuit ou runs donc souvent dans les tours.
Dans mon cas : J'ai du couple à bas régime et je le garde ! C'est ma voiture de tout les jours donc l'AAC d'origine ira très bien.Voila on arrive au bout, suite à toutes ces modifs il faudra bien sur une reprog finale pour coiffer tout ca ! Trouvez donc un bon mappeur.
Si vous voulez de plus amples infos n'hésitez pas a me MP ou fouiller mon garage, toutes les modif sont expliqué en photo (ou presque...)
j'étofferai ce post si besoin.
