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MessagePosté: 17 Aoû 2014, 14:52 
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poua tu fai pas dans la dentelle toi, tu veut pas ouvrir un garage pour diesel ^^

Pas mal la modif des phare, le projo à les est assez puissant ?


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MessagePosté: 17 Aoû 2014, 22:04 
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Le projecteur a led ne sert pas a eclairer la route, il sert juste comme feu de jour et appel de phare, donc il faut juste bien le voir, pas besoin qu'il éclaire beaucoup.


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MessagePosté: 18 Aoû 2014, 09:42 
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Enorme le boulot sur tes phares + 1


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MessagePosté: 19 Aoû 2014, 06:24 
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du lourd comme dab :applause:


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MessagePosté: 19 Aoû 2014, 12:28 
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Merci pour vos éloge !

Alors hier matin j'était en train de finir de monter le 2eme phare et d'un coup le facteur m'apporte mes fameux relais, j'ai donc pus finir mon branchement définitif :

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Et le tout une fois emballé :

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Pour le clignotement alternatif entre le cligno et la bande de led, finalement j'ai rajouté des résistances comme ca la bande ne s'éteint pas complètement, sa baisse juste l'intensité lumineuse. Voilà une petite video pour bien comprendre :

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Il faudrais juste que je m'achète des ampoules de cligno orange à led pour faire mieux.

Hier soir je suis allé faire un petit tour avec mon moteur très très boiteu pour regler les phares comme il faut, mais j'ai pas pensé à prendre mon telephone pour faire des photos. Sa viendras prochainement. Se que je peu dire c'est que sa envoi sévère, et j'adore le système bi-xenon sur le lenticulaire, c'est instantané le passage en code/phare

Tout autre chose : j'ai recu un mail de colissimo me disant que je vais recevoir ma pompe à tarer les injecteur demain matin, comme ca je pourrai me pencher sur mon problème d'injecteur. Je vais essayer de degripper mes pointes d'injecteur avec de la pate à roder ou je ne sais pas quoi déjà, car les nez en 0.280 rupture de stock chez DSSr, et uniquement les 0.280, comme par hazard!!!


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MessagePosté: 22 Aoû 2014, 12:50 
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Voici la fin de la modif de mes phares :

Le culot du projecteur étant plus long que l'origine, j'ai du percer le cache du phare et faire un système pour que sa reste étanche :

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J'ai d'abord collé un bout de tube pvc avec un pistolet de colle à chaud, et par dessus un morceau de plastique percé au centre au diamètre de l'étoupe du xenon. J'ai ensuite enduit de colle à parebrise car la colle à chaud sa tiens un moment puis sa se decolle avec les vibrations... Puis voilà modif terminée !

Revenons à mes injecteurs maintenant, alors j'ai bien recu ma pompe à tarer, je l'ai monté et fixé sur l'établi, puis j'ai démonté mes injecteur (2 par 2 pour éviter d'avoir à réamorcer comme un daru !).
Après de long test (oui car les injecteurs ne deconnais pas tout le temps...) j'ai 2 injecteurs qui par moment se bloque et pisse le gasoil à 150bar (au lieu de pulveriser correctement à 210). Je les ai donc ouvert et j'ai essayé de polir les aiguilles, de toute facon j'avais rien à perdre... j'y suis donc allé au papier fin et au belgom alu. Après remontage sur la voiture il y a du mieux, mais les injecteurs déconne toujours mais seulement à pleine charge et à haut régime, mais au moins c'est roulable en attendant de recevoir les nez neuf. Avant j'avais souvent du mal a passer les 2000tr, du coup je roulais même pas avec.

Quelques photos :

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Alors j'ai commandé les nez en 0.280 sur dssr même si ils sont en rupture de stock, puis le lendemain je recois un mail de leur part me disant qu'il était en rupture de stock (ce que je savais déjà mais il me les faut bien donc...). Il m'annonce entre 3 et 4 mois de delais ! :hallu: :hallu: :hallu: La cause : il faut les faire fabriquer ect...
Il me fait donc les 0.320 au même prix si sa me conviens, et comme j'ai pas envi d'attendre 4 mois, tant pis je les prends et je rereglerai l'injection qui du coup va plus être bonne...

Mais je me suis dit tant qu'a faire, quitte à être obligé de toucher l'injection, je vais surtarer mes injecteurs à 20 ou 30bar de plus ce qui auras pour effet de réduire la quantité injectée (et je fignolerai avec l'IQ) et parallèlement améliorer la pulverisation (moins de risque de fumée et meilleurs combustion). De plus, l'injecteur étant plus gros, le temps d'injection sera encore réduit, donc du mieux à haut régime (combustion plus rapide). Il faudra aussi que je recale l'avance de ma pompe. C'est un mal pour un bien même si je m'en bien serais passé...
Vu que j'ai maintenant une pompe à tarer ca va me couter que le prix des cales de tarage. (qui ne sont pas donnée finalement)

Fin de mes déboire.

Aller un peu de détente maintenant :

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:danser:


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MessagePosté: 22 Aoû 2014, 20:26 
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tu as toujours une solution a tout :)

Prochain projet , des jantes ? :p


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MessagePosté: 22 Aoû 2014, 23:31 
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Alors j'ai pas prévus de changement de jante pour l'instant car c'est une modif qui coute plutôt cher, puis celles que j'ai me plaise bien malgré qu'elle sois en 16pouces. (du 17 aurais été parfait pour moi).

Par contre ce que je compte faire c'est changer mes disques de frein et plaquettes. Je vais mettre de bon percé/rainuré avec les plaquettes qui vont bien et une petite vidange de liquide de frein au DOT 5.1. Après ca je pense qu'il y aura du mordant.

Je suis passé voir mon diéséliste cet après midi et il m'as donné 4 rondelles de tarage pour mes injecteurs, il m'as donné une taille qui selon lui me donne environ 25bar de plus. (je lui avais di entre 20 et 30 de plus)
En rentrant j'ai essayé et bingo ! pression d'ouverture : 240bar tout pile. Ce qui me fait 30bar de plus, mes injecteur étant taré à 210bar de base. J'ai donc économisé ca, puis surtout je pourrais monter mes nouveau nez et surtarer demain car je vais recevoir les nez demain.

Je vous dit donc à demain !


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MessagePosté: 23 Aoû 2014, 15:11 
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Bien jouer pour les feux, c'est bien fait en tout cas, bien intégré ! que du bon! tiens au jus pour les nez.

Au fait c'est dur à démonter ça ? genre moi pour passer des miens (0.187 je crois) à des nez de tdi 110 ou des 0.210 , c'est plug and play ou alors t'as des outils spécifiques à utiliser ?


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MessagePosté: 24 Aoû 2014, 04:57 
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Oui pour les feu je trouve que sa se mari bien. Et sa éclaire du feu de dieu ! Par contre j'ai pas de photo du faisceau car on vois rien avec mon tel...

Les nez d'injecteur c'est pas compliqué à changer, moi je me suis juste un peu fait chié à desserrer les nez malgré une clé à rallonge, c'est un filetage calibré et il était serré à un couple hors norme ! Quand tu ouvre l'injecteur, fait juste gaffe de bien le tenir toujours nez vers le haut pour eviter que les ressort ect tombent. (même si c'est pas bien grave, il suffit de tout remettre dans l'ordre, le problème c'est si on le connais pas justement)
L'idéal c'est d'avoir accès à une pompe à tarer pour vérifier que le nouveau nez s'ouvre correctement.


J'ai monté mes nez comme prévus, et j'ai bien sur été emmerdé pour surtarer : 2 de mes injecteurs s'ouvrais a 270bar au lieu de 235 alors que les 4 rondelles de tarage s était les même. La cause : surement que les ressorts était différent sur ces 2 injecteurs.

La meilleure solution : attendre lundi et retourner chez le dieseliste prendre les bonnes rondelles.

La solution de l'impatient : poncer les rondelles pour arriver à 235bar :hallu: :hallu: :hallu: Autant dire un travail de fou long et fastidieux. En effet sa m'a pris 1h30 de poncage/nettoyage/remontage/test/démontage/poncage/nettoyage...ect ect
Déjà parce que allez poncer une rondelle de diamètre 5mm et 0.3mm d'épaisseur. A la fin les rondelles devait faire 0.10 environ car elle étaient presque aussi souple qu'une feuille de papier.
Bon l'essentiel c'est d'y être arrivé, du coup j'ai reregler mon IQ sur la pompe car malgré le surtarage les 0.320 débite beaucoup plus que les 0.280. Suite à ca je retrouve enfin mon moteur bien vivant ! Mais, oui il y a un mais, il faudras quand même que je ramène ma voiture à golfopeos car mon turbo est bien géré sur les 3 premier rapports, mais sur la 4eme et la 5eme c'est plus proche de 1,7bar que de 1,8bar.

Bon aller je vais y arriver à force !


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MessagePosté: 25 Aoû 2014, 05:52 
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je suis largué quand tu parle tarage, IQ et compagnie mais j'aime lire ce que tu fais car tu gères grave :applause: :applause: et du coup faudra revoir la reprog que golfopeos a fait?


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MessagePosté: 25 Aoû 2014, 09:16 
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Le tarage c'est tout simplement la pression à laquelle les injecteurs s'ouvre, d'origine ils étaient à 210bar les miens. Et au plus tu augmente la pression de tarage, au plus sa réduit la quantité de gasoil injecté, mais il ne faut pas trop augmenter (surtout avec la tête de pompe d'origine) car sa provoque des contrainte supplémentaire sur la tête hydraulique. Moi je peu me le permettre car j'ai une tête 12,5 mm de qualité puis surtout j'ai installé un radiateur de gasoil assez conséquent. Car qui dit plus de pression dit plus d'échauffement, or c'est le gasoil qui refroidi la tête de pompe et même la pompe à injection en général (le gasoil tournant en permanence entre le reservoir, le filtre, la pompe injection et le radiateur de gasoil)
Bien sur il n'y a pas que des contrainte à augmenter la pression de tarage, il y a comme avantage une meilleure atomisation du gasoil dans les cylindre, et l'amelioration est même visible sur le jet de l'injecteur quand on le test à la pompe à tarer...
Ensuite second avantage, sa réduit le temps d'injection (si monté avec des injecteurs largement suffisant pour débiter le gasoil qu'on demande).

L'IQ c'est pas compliqué, c'est la contraction de "Injection Quantity" ou quantité d'injection en Français. C'est un peu la vis de richesse de la pompe à injection électronique. Ce réglage peut se faire directement sur la pompe ou sur vagcom (dans une moindre mesure car la marge de réglage est réduite). Sur la pompe il faut tout simplement desserrer l'actuateur de pompe (c'est le gros bloc qu'on vois dessus la pompe) et le décaler vers la distribution pour réduire la richesse et inversement vers le filtre à air pour augmenter la richesse. Mais attention ce réglage se joue au 10eme de milimetre (il est d'ailleurs conseillé de faire une ou plusieurs marque à la pointe à tracer pour repérer sont emplacement d'origine pour pouvoir revenir en arrière) et il faut obligatoirement vagcom pour peaufiner. (sauf si une reprog est à venir, celle-ci permettra de peaufiner)

Voilà tu es le roi de l'injection VP maintenant ! :danser:

Pour la reprog en fait golfopeos a touché un réglage de la gestion de la géométrie variable qui permet de faire démarrer le turbo plus tôt. Mais il a peut être trop touché ce réglage qui du coup gère bien à bas régime mais est un peu foireux en haut.
Le problème c'est que c'est assez aléatoire du coup au moment du test sa a du fonctionné plutôt comme il faut et on a validé comme ca. Puis on ne s'en est plus occupé on est passé à autre chose... Du coup oui je retournerai le voir. J'aurais pu lui envoyer mon calculateur aussi mais je préfère y aller directement car au moins on peu faire des essais en dynamique en condition réelle.


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MessagePosté: 25 Aoû 2014, 09:52 
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Comme Eben... largué mais passionant a lire.. je m'etais arreté a "mix-squeeze-bang-blow" de c'est pas sorcier pour un moteur.

Au moins on apprends plein de choses avec toi. :nikel:


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MessagePosté: 25 Aoû 2014, 11:54 
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Sa fait plaisir de voir que des personnes aime me lire ;)

Ce que je pense faire très prochainement c'est un récapitulatif de ma prépa en précisant toutes les pièces que j'ai installé dessus ma voiture avec les qualité et defaut de celle-ci et ce que j'ai éventuellement pu faire pour combler ou masquer ces defaut. Notamment avec l'embrayage que j'ai mis qui est un 6patin en métal fritté sur un volant moteur monomasse qui pour certain n'est pas très confortable au quotidien, moi je ne m'en plaint pas même dans les bouchons. Par contre il y a un sacré coup de cheville à avoir ca c'est sur. Bref j'expliquerai bien tout ca avec les sites sur lequel j'ai commandé ainsi que les prix.

Autant je fais même ca dans l'après midi, je vais voir si j'ai le temps.


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MessagePosté: 25 Aoû 2014, 13:12 
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perso pour moi t'est une des meilleurs prépa abouti sur TDI sur ce forum :applause: et qui plus est sur une motorisation non IP.


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MessagePosté: 25 Aoû 2014, 19:04 
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Eben a écrit:
perso pour moi t'est une des meilleurs prépa abouti sur TDI sur ce forum :applause: et qui plus est sur une motorisation non IP.



Faut pas croire, tout ceux qui font une prépa sur leur tdi ne poste pas forcement sur internet leur modifs.
Mais il faut dire ce qui est, c'est vrai que ce forum n'est pas très porté sur la prépa moteur, c'est pas comme "TDIclub" par exemple ou le forum est quasiment dédié qu'a ca ! Malheureusement très peu de Français sur "TDIclub"...

Mais sa me fait plaisir d'entendre ca :bisous:


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MessagePosté: 28 Aoû 2014, 14:21 
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Bon sa y est je suis décidé à faire un détail récapitulatif de ma prépa avec quelques conseils que je peu apporter pour les éventuelle personnes qui voudrais se lancer, mon objectif de base étant de 180/200cv. Il faut prendre en considération que ce que je vais dire dans les lignes qui suivent sont valable à la lettre pour une golf 4 1,9 tdi 90 et éventuellement tdi 110 (donc à pompe rotative). Bien sur il y aura de grosse similarité pour une prépa sur tout autre tdi même injecteur pompe.


Alors Tout d'abord voici une liste des pièces à changer/rajouter lors une prépa :

-Turbo
-Echangeur
-Pipe d'admission
-Nez d'injecteur
-Tête de pompe hydraulique
-Filtre à gasoil
-Radiateur de gasoil
-Radiateur d'huile/Echangeur d'huile
-Type d'huile
-Débitmetre neuf
-Capteur de pression de suralimentation
-Prépa boite à air/ou autre filtre
-Embrayage
-Volant moteur
-Ligne d'échappement
-Arbre à cames

Cette liste représente à peu prés tout ce qu'on peu modifier pour une préparation, bien sur tout n'est pas obligatoire, tout dépend de la prépa, de la puissance visée et du budget dont vous disposez.

La première chose à savoir avant de se lancer dans une prépa moteur c'est de connaitre la limite de fiabilité de l'équipement mobile (piston/bielles ect...), boite à vitesse cardans compris, et éventuellement goujons de culasse.
Pour les bielles, certains disent qu'il y a risque qu'elle croche au de la de 210cv, pour la boite à vitesse rien de précis, mais la limite serait semble t-il sensiblement la même. Les goujons de culasse quand à eux serait bon jusqu'à un peu plus de 2 bar de suralimentation. Je ne remet absolument pas en doutes ces dires, mais malgré ce qu'il se dit je connais un préparateur de TDI connu et très sérieux qui à gonflé un AGR (1,9 tdi 90 à pompe rotative, le même moteur que moi) à 288cv (sans renforcer les pièces cité précédemment) qui a beaucoup tourné sur circuit et runs et le moteur à maintenant 60 000kms de prépa a son actif et il se porte comme un charme mis à part une boite à vitesse dans les choux au bout de 30 000 bornes. Selon ce même préparateur le bloc est plus ou moins fiable jusqu'à 2,3 bar de sural, au dela sa commence à craindre.
Pour conclure si vous voulez être sur d'avoir un moteur fiable prenez 210cv comme limite, autrement si la voiture n'a qu'une utilisation loisir (piste par exemple)vous pouvez tentez le coup. Ou alors la meilleure solution si vous avez les moyens c'est de renforcer pour être tranquille.


Bon, on va maintenant rentrer dans le vif du sujet :


Le turbo :
C'est la pièce maitresse de la prépa, c'est le turbo qui va définir la puissance maximum que vous pourrez avoir étant donné que c'est lui qui va fournir l'air a votre moteur. Un chose à savoir à propos du turbo, au plus il est gros, au plus il peut fournir de la pression (sa va de sois) mais au plus il est gros au plus il y a aura du lag (temps que met le turbo à se lancer) et au plus il aura tendance à charger tard. Pour remédier à ce problème il existe des turbos monté sur roulement mais il me semble qu'il existe seulement de très gros turbo monté sur roulement mais je ne suis pas plus au courant que ca. Il existe aussi des turbos dit hybride, il s'agit d'un mix de 2 turbos. L'avantage c'est qu'on trouve facilement des turbo hybride plug and play sur tdi. Attention toutefois, sur moteur AGR pas de geometrie variable d'origine, il faut donc adapter ce système mécaniquement (commande à depression pour la capsule) et électroniquement, autrement dit il faut intégrer la map "geo variable" au calculateur. Pour cela il faut trouver un mappeur compétent, sans vouloir forcement faire de la pub "golfopeos" en est capable. Il faut aussi prendre la tresse de retour d'huile adéquat et aussi l'arrivée d'huile qui va bien. Il est très important de prendre un turbo qui a été équilibré sur un banc VSR car le déséquilibre c'est la cause de casse turbo la plus fréquente.

Dans mon cas : J'ai acheté un GT1752v qui peu fournir 1,8 bar en régulé. je l'ai pris sur http://www.abm-automotive-online.com/catalog.html mais ce n'est vraiment pas un bon plan, car les turbo sont soi-disant vendu équilibré VSR mais en réalité seul l'axe avec la roue d'échappement est équilibré SEUL. Autre chose la géométrie variable n'est pas réglé du tout et d'ailleurs la wastegate n'est même pas vendu avec le turbo, bref à éviter... Pour la tresse de retour d'huile et l'arrivée d'huile j'ai tout pris sur http://www.darksidedevelopments.co.uk/. Mon moteur n'ayant pas la geometrie variable d'origine, j'ai adapté le système de commande à depression, on trouve facilement les plan sur internet ou sinon n'hésitez pas a me demander par MP.



L'échangeur (intercooler) :
L'échangeur a pour but de refroidir l'air qui est passé par le turbo. En effet au plus on compresse de l'air au plus il s'échauffe, et au plus l'air est chaud au moins il est dense, qui dit moins dense dit moins d'oxygène pour l'explosion. D'origine un échangeur est présent mais il ne sera plus suffisant si l'on augmente la pression de suralimentation. D'autant plus que d'origine l'échangeur est devant le passage roue à droite, donc il recois très peu d'air. Le mieux étant un échangeur frontal que l'on placera devant le radiateur de clim, au plus il aura d'air au mieux sa sera. A l'entrée de l'échangeur la température peut facilement atteindre 100C°, ce qui est énorme et causerai des EGT d'autant plus haut qui provoquerai des problème certain de fiabilité. Une dernière chose, au plus vous aurez un parechoc aéré au mieux sa sera. Ensuite viens le problème du tubbing, il faudra en effet raccorder ce famaux échangeur au reseau d'admission. On est encore confronté au problème de lag turbo ici, car au plus l'échangeur est gros, au plus le turbo mettra du temps à le remplir, tout comme le tubbing d'ailleur, si on met des tubes très gros en diamètre on augmente encore ce lag. C'est pourquoi il faut être cohérent avec la pression demandé au turbo.

Dans mon cas : J'ai pris un échangeur avec une surface d'échange de 55x15x5 pour une longueur totale de 70cm au prix de 104€ fdpi sur eBay. Cette t'aille est parfaite si vous possédez un pare choc R32 car la surface d'échange correspond parfaitement avec l'aération centrale du parechoc, de plus aucune découpe n'est nécessaire et il est relativement facile à incorporer. La pointe de température que j'ai pus avoir en sortie d'échangeur à pleine charge par 37C° dehors c'est 68C° ce qui est plutôt correct. Pour le tubbing, j'ai utilisé en grande parti du PVC pression qui après quelques test tenais très bien la chaleur. J'ai mis du diamètre 50mm ext ce qui fait 45mm int et pour 1,8 bar c'est LARGEMENT SUFFISANT ! Ce n'est qu'un 1,9l le débit d'air n'est pas fulgurant inutile de mettre du 63mm comme beaucoup. Pour le reste du tubbing c'est coudes silicone et colliers renforcé( http://www.redox-silicone.com/).



Pipe d'admission :
La pipe d'admission des tdi 130 et 150 se monte sur tdi 90, l'avantage est que la forme même des conduits ameliore l'écoulement de l'air et favorise le remplissage. Dans l'idéal il faut la coupler avec un suppresseur d'EGR.

Dans mon cas : J'ai bien mis une pipe de tdi 150 avec suppresseur d'EGR.



Nez d'injecteurs :
Alors, ayant été emmerdé plus d'une fois avec des injecteurs, je peu que vous conseiller de ne pas économiser la dessus, et aussi de changer d'office votre filtre à gasoil en préventif. De manière générale il est préférable de prendre des nez surdimensionné, car de 1 sa les soulage et de 2 on réduit le temps d'injection ce qui réduit les EGT et les fumée et améliore l'explosion. Si vous montez des nez beaucoup plus gros que nécessaire il vous sera aussi possible de surtarer les injecteurs ce qui améliorera la pulvérisation du gasoil donc l'explosion et réduira encore le temps d'injection. Attention, au dela de 0.240 il est conseillé de monter une tête hydraulique de plus gros diamètre sous peine de mauvaise pulverisation ou de problème d'injection.

Dans mon cas : Avant de commencer je precise que moi j'ai monté une tête hydraulique 12,5mm ce qui a pour effet d'augmenter le debit des injecteur de 30 à 40% comparé à la tête d'origine, ne vous fiez donc pas à la taille de mes nez si vous n'avez pas changé votre tête hydraulique. J'avais au tout début prévu des nez d'injecteur en 0.236 qui on pas tenu longtemp, puis j'ai rencontré le nouveau gérant de DSSr avec qui j'ai beaucoup parlé, il m'a conseillé des 0.280 (avec une promo) en me citant les avantages. Suite à un problème de pompe à injection 2 de mes nez on mangé de la merde, j'ai donc du les changer mais les 0.280 était en rupture et il y avai pas mal de delais, DSSr m'a donc fait la taille au dessus au même prix. J'ai donc maintenant des 0.320 qui sont largement suffisant pour 200cv et je me suis donc permis de les surtarer à 235bar et croyez moi la meilleure pulvérisation se fait sentir ;)
Comme je vous l'ai dit j'ai pris mes nez sur http://dss-fr.com/ . Selon moi DSSr fabrique les meilleurs nez d'injecteur performance dans le monde.



Tête de pompe :
C'est une pièce très importante qui subbit des contrainte énorme donc tout comme les nez d'injecteur ne pas economiser la dessus. C'est en fait le piston qui fourni la pression d'injection, d'origine sur golf 4 c'est un piston de 10mm, les tête existe en plusieurs diamètre allant de 11 à 14mm, sa augmente la capacité des nez d'injecteur et offre la possibilité de surtarer sans problème. Attention cette pièce est a roder avec soin ! De plus tout comme le turbo qui dit plus de pression dit plus d'echauffement il est donc vivement conseillé de monter un radiateur de gasoil et aussi supprimer le retour de gasoil dans le filtre à carburant lors d'un changement de tête de pompe. (pour plus de détail à ce propos allez à "filtre à gasoil" et "radiateur de gasoil") Autre point important, la pompe étant entrainé par la courroie de distribution celle-ci va subir de plus forte contrainte, il est donc impératif de la changer plus souvent.

Dans mon cas : J'ai choisi une tête 12,5mm DSSr qui m'a permis de surtarer mes nez à 235bar et de monter des gros nez sans perte de pression, mais une 11,5 aurait suffit...
site : http://dss-fr.com/ . Je ne connais pas d'autres fabriquant sérieux de tête hydraulique, il faut absolument fuir les tête que l'on peu voir à pris dérisoire comparé à DSSr, j'en ai fait la mauvaise expérience avec 2 d'entre elle qui n'ont pas tenu 5minutes... pour la périodicité d'entretien de la courroie, normalement prévu tout les 90 000kms j'ai prévu le changement tout les 45 000kms pour être tranquille étant donné que le kit distribution n'est pas bien cher et que je le monte moi-même.


Filtre à gasoil :
D'origine le filtre à gasoil à un clapet qui fait retour dans le filtre, je ne sait pas qu'elle est l'utilité exacte de ce clapet mais lors d'un montage d'une tête hydraulique de gros diamètre il faut shunter l'entré et la sortie de ce clapet ou mieux monter un filtre sans l'emplacement de ce clapet, car le laisser contribue à l'échauffement du gasoil et donc de la pompe à injection.

Dans mon cas : Moi j'ai mis un filtre purflux ref : FCS412B , c'est quasiment le même que l'origine à la difference qu'il n'y a pas de retour dans le filtre. et pour ponter les 2 durites qui du coup sont plus branchée sur le filtre j'ai mis un clapet anti retour que j'ai pris sur ce site : http://www.autodiesel13.com/



Radiateur de gasoil :
Vu le prix d'une tête hydraulique de gros diamètre je ne peu que vous conseiller de monter en plus un radiateur de gasoil, de 1 sa baissera la température du gasoil et de 2 sa ameliorera la pulverisation du gasoil, car le gasoil très chaud se pulverise "moins bien".

Dans mon cas : j'ai mis un radiateur assez conséquent acheté sur eBay, c'était à la base un radiateur d'huile mais peu importe... je l'ai placé devant l'ouverture gauche du pare choc r32 (a l'endroit ou il y a l'échangeur d'origine).



Radiateur d'huile / échangeur d'huile :
Sur tdi, si la prépa est bien faite l'huile ne chauffe pas tant que ca (dans la limite de 200cv), si il y a 1 radiateur à mettre mieux vaux le mettre pour la gasoil (si vous possédez une tête hydraulique 11mm ou plus) qui à bien plus tendance à chauffer que l'huile , oui oui c'est vrai :heu: . Maintenant je ne déconseille pas la pose d'un radiateur d'huile bien au contraire, surtout si vous comptez tourner sur circuit ou là par contre c'est quasi obligatoire. Vous avez le choix entre un radiateur (thermostatique de préférence pour éviter les monté en température trop longue) ou alors un échangeur huile/eau plus gros que celui d'origine, de tdi 150 par exemple, l'avantage avec un échangeur comparé à un radiateur c'est que la montée en température de l'huile est plus rapide. Dans tout les cas je conseille vivement la pose d'un thermomètre de température d'huile par précaution.

Dans mon cas : je n'ai pas changé l'échangeur huile/eau d'origine et je n'ai pas mis non plus de radiateur, seulement une sonde de température d'huile pour surveiller que sa ne monte pas trop. La température maximum que j'ai atteint si je roule un peu énervé pendant un bon 1/4 d'heure c'est 110C° (en été je precise) ce qui est acceptable si c'est pas en continu, la limite critique étant de 120C°.



Type d'huile :
Je ne conseillerai personne à ce sujet car la vie du moteur en "dépend" mais il est tout à fait possible de changer de grade d'huile par exemple on peu très bien mettre de la 10W60 de très bonne qualité, ou une huile pour moteur ayant un fort kilométrage. Plusieurs préparateur sérieux que je connais mettent des huiles pour moteur à fort kilometrage en remplacement de l'huile preconisé par le constructeur. il faut toutefois savoir ce que l'on fait.

Dans mon cas : Je fait un mélange d'huile 10W40 et 10W60 unil opal. La 10W40 étant agrée par VW et la 10W60 est une huile aux nanoparticule prévus pour moteur très performant (ferrari/lamborguini ect...
Je prévois aussi une vidange tout les 10 000kms.




Débitmètre :
Le debitmètre sert a mesurer le debit d'air qui est aspiré par le moteur pour injecter e nconsequence, je ne peu donc que vous conseiller d'en mettre un neuf dés le début de la prépas, sauf si vous êtes vraiment sur que celui-ci est en très bon état de fonctionnement.

Dans mon cas : Pour ma part débitmètre neuf direct.



Capteur de pression de suralimentation :
Ce capteur sert pour la gestion du turbo et pour le calculateur en général, d'origine c'est un capteur 2bar absolu donc bon pour 1bar de sural. Il existe des capteur 3 et 4 bar bon pour 2 et 3 bar de sural, a choisir en fonction de la pression que vous désirez avoir. il faut par contre demander à votre mappeur de rentrer la modif dans le calculateur pour qu'elle sois prise en compte. L'emplacement de ce capteur me semble important, je pense que le placer le plus prés possible de la culasse est un bon choix, car de cette facon il mesurera avec precision la pression qui arrive au moteur en ignorant les pertes du tubbing (coudes ext)

Dans mon cas : J'ai choisi un capteur 3bar absolu car je voulais 1,8bar de sural, je l'ai placé directement sur la pipe d'admision, donc en bout de ligne. Je ne sait pas si c'est lié, mais mon mappeur était agréablement surpris de régler electroniquement aussi facilement la géométrie variable d'un turbo hybride...



Prépa boite à air/ autre filtre :
Tout d'abord sachez que vous ne gagnerais pas de puissance en changeant votre filtre sur un moteur turbo.... Avec un filtre x ou y le turbo montera de toute façon à la pression demandé par l'ECU et il n'ira pas plus loin. Fini donc la légende du +10cv avec un filtre... Par contre ce que l'on peu sensiblement améliorer c'est le lag turbo (dans une très moindre mesure) et surtout la température de l'air admis. Si vous voulez changer votre boite à air pas de problème mais évitez surtout les admission direct sous le capot, car là par contre vous risquez fort de perdre de la puissance. Et vous ne gagnerai rien à coup sur. La raison? vous allez très vite comprendre pourquoi... Pour avoir une "bonne boite à air", il faut qu'elle laisse passer l'air le plus facilement possible et surtout aspirer de l'air frais (question de densité de l'air souvenez vous l'échangeur), préférez donc les admission dynamique qui prennent l'air au niveau du parechoc ect. Ce que moi je conseil, c'est la préparation de la boite à air d'origine, qui à déjà un bon volume. C'est la solution la moins cher et elle est au moins tout aussi efficace qu'une CDA bien plus cher...

Dans mon cas : Moi j'ai gardé ma boite à air d'origine que j'ai préparé, j'y ai mis un filtre non huilé (protection du débitmètre). Je crois que les seul à faire des filtres mousse sans huile c'est pipercross, mon modèle : pp1389.
Le gros du travail sur boite à air d'origine c'est agrandir l'entrée d'air dans la boite et mettre une gaine pour aspirer l'air au pare choc.





Embrayage :
Bien sur il faudras forcement changer d'embrayage si vous voulez pas que sa patine. Dans la limite du possible essayez de choisir un embrayage pas trop surdimensionné par rapport au couple que vous obtiendrez, pour la simple raison que c'est le "fusible" de la boite à vitesse. Il existe plusieurs type d'embrayage, les organiques, les métal fritté avec x ou y patins monté sur volant moteur bi-masse ou monomasse. Déjà prévoir un volant moteur neuf ou le faire rectifier si possible avant d'y mettre un embrayage neuf. A savoir que mono masse ou bi masse les embrayage sont different. Je parlerais plus en détail du volant moteur dans la section qui suit... Pour les embrayages metal fritté, ils ont une accroche bien plus sèche et sa peu très vite paraitre très désagreable, mais avec un peu de temps sa s'assoupli un chouilla et surtout on prend le coup et on arrive mieux à gérer ce "problème". Avec ce type d'embrayage si vos supports moteurs sont déjà fatigué attendez vous à les changer. Certains parle de pédale plus dure aussi avec embrayage renforcé, eeeuuuhhh ouai pour ca on repassera moi j'ai vu aucune différence !

Dans mon cas : J'ai choisi un embrayage XTD 6 patins métal fritté (surdimensionné mais j'ai tenté le coup, tant pis pour la boite) : http://www.vagmotorsport.fr/home/528-ac ... 0-110.html
J'etai un peu decu au debut notamment a cause de l'accroche sèche pour les demarrage en 1ere, mais très vites mes supports moteur on laché, j'ai donc décidé de les remplacer par des renforcé et la ! magie, le problème de l'embrayage était déjà bien moins présent, au bout de x kms je m'y suis abitué et finalement on apprend à faire les démarrage "autrement" et ca va tout seul même dans les bouchons ;) . J'en suis maintenant très content et j'ai jamais senti l'amorce d'un semblant de patinage avec cet embrayage...



Volant moteur :
Comme dit précédemment, il y a les mono et bi-masse, le bi-masse étant le plus confortable et monté de série sur toute les golf 4 tdi (il me semble), mais c'est aussi le plus fragile et je pense que lors d'un prépa on a vraiment pas besoin de ca!
Sachez tout de même que le remplacement du bi-masse par un mono masse risque de provoquer un bruit de mitraillette au ralenti au point mort (vous pouvez constater par vous même sur des vidéos sur internet) et aussi qu'il faut un embrayage prévu pour le mono-masse (amorti par ressorts). Pas de volant moteur allégé sur tdi, risque de cafouillage moteur.

Dans mon cas : Comme je vous l'ai dit, j'ai mis un embrayage xtd 6 patin metal fritté, j'ai donc mis un volant moteur mono masse acheté sur : http://www.darksidedevelopments.co.uk/ . J'ai pris le modèle 12kg. Certes il y a le fameux bruit mais rien de choquant je trouve.


Ligne d'échappement :
Pour la ligne il faut a minima supprimer la catalyseur pour proteger le turbo des contrepression. Dans l'idéal remplacer la ligne par un diamètre légèrement supérieur sans catalyseur. Ou la solution du "radin" virer le catalyseur et vider le silencieux pour libérer au maximum la ligne d'origine. Autre chose, si vous mettez un turbo avec geo variable la bride de l'echappement n'est pas la même, prévoir don un adaptateur ou une descente de turbo de tdi à geometrie variable. (adaptateur sur darkside)

Dans mon cas : j'ai tout simplement fait le radin, mais le radin consciencieux, j'ai vidé le catalyseur et je l'ai remplacé par un tube puis je l'ai resoudé, et pareil pour le silencieux mis un tube à l'interieur. En gros ma ligne c'est un tube droit tout le long avec l'apparence de l'origine avec catalyseur et silencieux. (Contrôle technique 0 defaut :danser: )


L'arbe à cames :
Remplacer celui-ci par un plus pointu permet de décaler la courbe de couple vers le haut. Pour simplifier, moins en bas, plus en haut. Cette modif est préférable sur une voiture qui tourne sur circuit ou runs donc souvent dans les tours.

Dans mon cas : J'ai du couple à bas régime et je le garde ! C'est ma voiture de tout les jours donc l'AAC d'origine ira très bien.




Voila on arrive au bout, suite à toutes ces modifs il faudra bien sur une reprog finale pour coiffer tout ca ! Trouvez donc un bon mappeur.
Si vous voulez de plus amples infos n'hésitez pas a me MP ou fouiller mon garage, toutes les modif sont expliqué en photo (ou presque...)
j'étofferai ce post si besoin.


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MessagePosté: 28 Aoû 2014, 15:30 
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Golf IV TDI 100
Basis de Jan 2001
Whouahhh quel post + 1

Franchement :applause: que ce soit ton garage qui est miné d'infos, de conseils et ressentis et surtout quand on vois ta golf aujourd'hui...

Une lecture passionnante et franchement beaucoups de conseils, Rhaaa on aime ces garages :D


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MessagePosté: 29 Aoû 2014, 09:33 
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Golf IV TDI 90
Edition de Mar 2003
Pouaaw y a de la lecture, ca peut etre tres utile


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MessagePosté: 29 Aoû 2014, 11:33 
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Golf IV TDI 100
Basis de Nov 2002
Yes, on apprend beaucoup de choses, ton topic est déja en favori pour mon futur projet :)

Et au niveau de ta golf, le rendu est tout simplement magnifique, les feux !! :love: :love:


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MessagePosté: 30 Aoû 2014, 11:17 
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super mec! très bien expliqué :)


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MessagePosté: 03 Sep 2014, 19:06 
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Golf IV TDI 90
Basis de Jan 2000
Bon, maintenant j'en ai vraiment marre, sa fait 2 semaines que je suis emmerdé encore, j'en ai plein le ***.
Déjà il y a 2 semaines j'avais un problème d'injection, après démontage et remontage d'injecteur sa remarchais puis j'ai le joint entre EGR et turbo qui a pété, sa m'a cramé la durite de wastegate, j'ai refait le joint et changé la durite, et en début de semaine mes injecteurs se sont remis à déconner, puis le lendemain mon joint egr/turbo a repeter, je demonte tout le refait ect, puis je remonte et sa refuit, mon v*** j'en ai marre je vais la bruler maintenant ! Je suis de longue emmerdé c'est fou ca ! Il y a des centaine des gens qui remplace leur nez d'injecteur par des merde à la batard et sa marche et moi après 5 jeu d'injecteur à 250€ je suis toujours emmerdé !


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MessagePosté: 04 Sep 2014, 06:46 
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Golf IV TDI 130
Autre de Avr 2002
aie aie j'espere que tu va trouver une solution à ton bleme :fchier:


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MessagePosté: 04 Sep 2014, 13:35 
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Golf IV TDI 150
Highline de Sep 2001
Oula c'est quoi le soucis avec ces injecteurs ? c'est pas logique qu'ils merde comme ça ?

pour le joint, c'est celui entre l'échappement et le tube allant à l'egr ? moi je l'ai condamné ce tube, et remplacé par une plaque, épaisse de 8mm en acier, ça bouge pas, pas de fuite


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MessagePosté: 04 Sep 2014, 15:42 
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Localisation: Salon de provence
Région: 13

Golf IV TDI 90
Basis de Jan 2000
JackDaniel's a écrit:
Oula c'est quoi le soucis avec ces injecteurs ? c'est pas logique qu'ils merde comme ça ?

pour le joint, c'est celui entre l'échappement et le tube allant à l'egr ? moi je l'ai condamné ce tube, et remplacé par une plaque, épaisse de 8mm en acier, ça bouge pas, pas de fuite



Je sais pas ce que c'est le souci, la voiture marchais très bien quand je l'ai garé chez moi, puis le lendemain quand je l'ai prise, à peine sorti du portail j'ai senti qu'il y avais un problème alors que la voiture n'a pas bougé entre temps.

Pour le joint c'est bien celui là, mai moi aussi j'ai un bouchon puisque de toute façon je n'ai plus l'EGR physiquement.
Le pire c'est que c'était un joint et un bouchon FORGE, c'était pas un truc à l'arrache... Mais de toute façons j'ai remarqué que je suis toujours guigné moi quoi que je fasse.

Ce bouchon est là depuis longtemps et maintenant je suis emmerdé coup sur coup avec cette merde ! Sa va vite être réglé l'histoire, je vais démonter mon turbo et souder une plaque à la place de ce bouchon de merde.


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