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Bonjour à tous .
J'ai une golf 4 tdi 110 CV.
Je viens de changer le turbo qui était cuit .
Après un 1er test plutôt concluant je laisse la voiture 1 semaine et quand je souhaite la reprendre j'ai pas de jus .
J'entends bien le turbo ronronner mais j'ai l'impression qu'il se passe autre chose . Pour info fumé noir aussi qui sort de l'échappement.
J'avais tout démonté et nettoyé, collecteur , vanne egr , echangeur ,...
Je vais aussi avoir un joint à changer sur le haut de la pompe à injection qui sera fait cette semaine du fait d'un petit sointement.
Si quelqu'un peu venir à mon secours

Plutôt me donner une idée pour m'orienter

Pour info j'ai l'impression que je n'ai pas beaucoup de pression d'aspiration sur le tuyau qui est relié au turbo . Comment savoir s'il y en a assez ?

Quel intérêt de poster des doublons

Et pas de garage non plus depuis 2010 ?!?

lis tes défauts avec une valise

Pas de garage ?
Mon véhicule est bien inscrit .
Pour le doublon je voulais juste voir si quelqu'un suivait peut être l'autre sujet

Faut que je remette vag com sur le pc

Ouai au moins tu aurais plein d'infos direct !

J'attends un nouveau câble avec logiciel.
Le mien est hs
Une fois reçu je mettrai les infos
Merci

J'ai donc 3 défauts
17965
16485
17978 (ça c'est ma clé qui parfois est mal reconnu )

>>>17965<<<
>>>16485<<<


Comment est ce qu’il dit Riri16 déjà ? Toute les infos sont…

Quoi ?

7965/P1557/005463 - Contrôle de la pression de charge : déviation positive
Symptômes possibles
Puissance de sortie réduite
Mode boiteux
Causes possibles
Pression de suralimentation trop élevée
Tuyaux/tuyaux mal connectés, déconnectés, bloqués ou fuyant
Contrôle de pression du chargeur défectueux
VNT (turbo à buse variable) : buses coincées
Électrovanne pour le contrôle de la pression de suralimentation (N75) défectueuse
Solutions possibles
Vérifiez les tuyaux / tuyaux vers / entre les composants
Vérifiez l’électrovanne pour le contrôle de la pression de suralimentation (N75)
Vérifier / Nettoyer / Remplacer le contrôle de la pression de charge
Mécanisme de vérification / nettoyage pour buses variables


16485/P0101/000257 - Capteur de débit d’air massique (G70) : signal peu plausible
Symptômes possibles
Perte de puissance
Inactif erratique
Causes possibles
Capteur de débit d’air massique (G70) défectueux
Fuite(s) d’air après le capteur de débit d’air massique (G70)
Restrictions excessives dans le système d’admission/échappement
Filtre à air sale, écran à neige bouché, CAT bouché
Taches de sol corrodées ou résidus de peinture
Câblage et/ou connexions depuis/vers le capteur de débit d’air massique (G70) défectueux
Solutions possibles
Vérifiez le filtre à air d’admission
Vérifier le capteur de débit d’air massique (G70)
Vérifiez les taches au sol
Vérifiez le câblage et/ou les connexions depuis/vers le capteur de débit d’air massique (G70)
Remarques spéciales
Lorsqu’on le trouve dans des moteurs 2.2T de 0e génération comme le CCTA, assurez-vous qu’il n’y a pas de fuites entre le MAF et l’entrée du turbocompresseur. Ce type de problème ne provoquera pas de fuite de boost mais peut provoquer ce DTC de signal invraisemblable.
Dans MY 1995-2002 (?) en Europe à VW-diesel-cars G70 avait la mauvaise réputation de perdre lentement ses performances, provoquant une perte de puissance. Ce n’est pas une question de défectueux ou de panne, mais c’est sale / sale (pas facile à nettoyer). Vous pouvez vérifier la fonctionnalité en vous connectant à [01-engine], [meas.blocks-08], groupe 003 (3e vitesse, plein gaz, de 1700-4000rpm)
Il n’est pas rare qu’un TDI règle des défauts de capteur de débit massique d’air à signal invraisemblable (G70) lorsque les performances du moteur sont réduites en raison d’un problème mécanique. Ces problèmes mécaniques peuvent inclure, mais ne sont pas limités à:
Pompe à carburant électrique défectueuse ou filtre à carburant restreint. Consultez la page Paramètres de base de la pompe à carburant pour les moteurs, PPD et CR TDI pour obtenir des conseils sur les paramètres de base après le remplacement.
Restrictions excessives dans le système d’admission/échappement
Problèmes internes d’arbre à cames/soupape/élévateur


17978/P1570/005488 - Démarrage du moteur bloqué par l’antidémarrage
Symptômes possibles
Démarrage immédiat du moteur mais calage immédiat
Causes possibles
Clé(s) non appariée(s)
Combiné d’instruments non apparié
Unité de commande du moteur (ECU) non appariée
Bloc d’alimentation de l’unité de commande du moteur (ECU) défectueux
Solutions possibles
Vérifiez les codes d’erreur dans le dispositif d’immobilisation lui-même (qui fait partie du groupe d’instruments dans de nombreuses voitures, mais du module de commande d’immobilisation séparé dans certaines)
Vérifiez les valeurs de mesure du dispositif d’immobilisation (généralement dans le combiné d’instruments OU le module de commande du dispositif d’immobilisation)
Clé(s) de correspondance/Combiné d’instruments/Unité de commande du moteur (ECU)
Vérifiez l’alimentation de l’unité de commande du moteur (ECU) (relais)
Remarques spéciales
En cas de problèmes de démarrage du moteur, assurez-vous que vous rencontrez vraiment un problème lié à l’immobilisation! Même si le dispositif d’immobilisation s’engage, le moteur démarrera toujours bien, mais se coupera après 2-3 secondes. Si vous ne rencontrez PAS ce comportement (par exemple, le moteur ne démarre pas du tout), votre problème n’est probablement PAS lié à l’immobilisation.
Peut être stocké en combinaison avec 01176 - Key: Signal too Low in Immobilizer Control Module.
Si aucun autre code d’erreur lié à l’antidémarrage n’est stocké et que les blocs liés à l’antidémarrage sont corrects, sauf que le démarrage du moteur n’est pas autorisé, en de rares occasions, il est utile d’essayer de démarrer la voiture à froid. Retirez les deux câbles de la batterie. Court-circuitez les câbles de la batterie ensemble (loin de la batterie) pendant environ 15 secondes. Reconnectez la batterie. (Exemple)
Une faible tension de la batterie (y compris une batterie défectueuse) peut provoquer des dysfonctionnements du système d’immobilisation et les tests ne doivent être effectués qu’avec une batterie dont le fonctionnement a été vérifié.

essai de vérifier toute les durites depuis le filtres a air jusqu'au collecteur d'admission si tu as pas une fissure ou une durite déboité même légèrement !

Ou peut être ton débitmètre qui est hs ou sale ! tout simplement !

Moi la seul foi ou elle fumai noir c'était l'électrovanne n18 de l'egr, j'ai debranché le tuyau d'aspiration et mis une vis dedans,,,, et pas de code erreur pour ça,,

Ah ouai va falloir que je condamne l egr pour voir si j'ai un code erreur ! Et elle fumé plus noir egr off ?

Il n'y a pas de code erreur quand l'électrovanne est défaillante.

Sérieux ? alors la je savais pas c'est peut être pour ca que ca fume la mienne quand je tape dedans un peu !

pour la n75 du turbo, sur le graph avec vcds ça ce voie clairement , mais pour l'egr c'egr je sait pas, faudrait laissé tremper la n18 dans le dégrippant, mais yen a a 30 eu

Là, moi il y un truc que je vient juste de re-régler j’avoue,,,, elle fumais un peut, et le turbo sifflait un peut trop, surtout a bas régime, ralenti normalement ont l'entend pas,,,, , mais le problème c'est la pression d'huile au ralentie,,,, là, je vient de re-régler la vis de pression maxi ( pas la tige pneumatique) et il siffle maintenant normalement,,, un petit peut quand j’accélère, j'espère que j'ai pas grillé la cartouche,,, ce qui est bien quand mème c'est de passer un aprèm a régler la vis, par en dessous, avec une lampe torche et des manches longue pour ne pas se bruler,, faire plusieurs essai graph avec vcds, euhh moi j'ai remis une vis par en dessous,,, en fait il y avais juste une odeur elle est passé a l'aise au control technique,,
euuhhh aller sous la voiture est très dangereux faut pas l'oublier,,, chandelle, et gros rondin de bois au cas ou ,,,,,,,,,,

La vis de butée c'est pas elle qui compte trop , c'est surtout la longueur de la tige de la wastegate le plus important.

En fait, a bas régime, moi la wastgate elle vient mettre le turbo a font en buté sur la vis,, la vis de pression maxi, faut pas quelle soit desserré a font, j'avais des pression, des pics sur vcds ,c'est même pas avouable,mème au ralenti,,, quand j'ai réglé la vis, la pression est descendu mème au ralenti.

Ma wastgate moi elle est allongé au maxi je croie,, ou a peine,,

Et tu as toujours des surpressions par rapport à la consigne ?
sur la bora du fiston j'ai mis du temps à régler la tige après nettoyage,
la elle est au top avec vcds.

Il ne faut surtout pas toucher à la vis de butée ni la longueur de la Tige. Un turbo se règle à l'usine avec des bancs spéciaux.