La Reprogrammation by Angebenoit :
Pour faire une bonne reprogrammation il faut savoir analyser les paramètres d'origine. Savoir faire des bonnes mesures et savoir les analyser.
C'est de cette façon que je travaille.
Avec les informations programmées dans le calculateur, voici les courbes d'origine théorique que j'en ressors. (Je vous passe le détail des calculs).
Avec ces courbes, je travaille les différentes maps d'injection (IQ), ici pas de turbo, donc on ne touchera pas aux pressions de turbo qui sont programmée (si si, ya des maps de turbo de programmée LOL).
J'ai commencé par me préparer 2 versions. Les SDI Angebenoit V1 et V2
SDI Angebenoit V1 = augmentation du couple et de la puissance de
0%
SDI Angebenoit V2 = augmentation du couple et de la puissance de
5%
Après tout ce travail, je suis donc parti en test, je pars d'origine, l'objectif est de faire des mesures d'origine fiable afin de comparait avec les autres par la suite pour en retirer le plus d'information possible.
C'est parti, aucun problème d'origine (normal), là on fait de l'enregistrement pleine charge en 3ème de 1000 à 4000 tr/min… Tout ce passe bien d'origine.
Ensuite, on charge la V1, pincement au cœur, faut pas que ça plante. Après 6 minutes (c'est long), c'est fini. Quelques défaut de communication aussitôt effacé avec VAG-COM et hop on repart en enregistrement.
C'est parti, la voiture me semble partir mieux, mais non, je me trompe, j'ai pas l'impression que ça marche mieux… Bon j'enregistre tout de même, puis je me gare. Je suis surpris, je me dis que j'ai du oublier quelque chose. Je mets en forme et je regarde mon enregistrement, et là, surprise, une saturation de l'injection à 27mg!!!
J'ai forcément oublié un truc.
Dans le doute je charge la V2 (+15%), puis direct les enregistrements et aussitôt je regarde les résultats. Idem, même connerie, je sature à 27mg d'IQ…
Il se fait tard, je rentre.
Je regarde ensuite vite fait dans le dump et là, je vois une belle map de limite d'injection en fonction de la pression atmosphérique. Je regarde la pression atmosphérique enregistrée 1009.8 mbar. Je regarde sur cette map à cette valeur et là c'est la révélation, saturation à 27mg sur quasiment toute la plage d'utilisation moteur.
Cette map m'a donné une réponse, j'ai toujours trouvé que le SDI fonctionnait des fois très bien et d'autre fois beaucoup moins, mais quand je vois cette map, je vois direct que dès que la pression atmosphérique est basse alors on injecte moins donc forcément moins de puissance en sortie. L'absence de turbo a donc était prise en compte de façon sérieuse avec la pression atmosphérique.
La nuit porte conseil, donc le lendemain j'apporte les corrections nécessaires à mes reprogs pour que ça fonctionne. J'en profite pour me faire une troisième version, la SDI Angebenoit V3.
SDI Angebenoit V3 = augmentation du couple et de la puissance de +20%
Je prépare le matos, et je repars en test. Et là ça marche…
Les courbes parlent d'elles mêmes
Le couple :
La puissance :
Résultats :
Couple Origine = 126 Nm à 2000 tr/min
Puissance Origine = 70 CV à 4000 tr/min
Couple V1 = 136 Nm à 2000 tr/min -> gain 10 Nm
Puissance V1 = 77 CV à 4000 tr/min -> gain 7 CV
Couple V2 = 141 Nm à 2000 tr/min -> gain 14 Nm
Puissance V2 = 80 CV à 4000 tr/min -> gain 10 CV
Couple V3 = 149 Nm à 2000 tr/min -> gain 23 Nm
Puissance V3 = 84 CV à 4000 tr/min -> gain 14 CV
Bilan des versions de développement V1, V2 et V3 :
Globalement le moteur accepte bien ces modifications, il fonctionne bien, la prise des tr/min est plus rapide d'une version à l'autre, donc le gain est bien là.
Niveau sensation, on est loin de transformer le SDI en TDI, le couple ne peut pas monter aussi rapidement sans apport d'air par un turbo. Cependant les performance sont là.
Un point important, c'est qu'avec ces map de développement, je n'ai pas encore atteint le niveau de fumée. On peut donc encore monter.
Mon objectif dans les jours à venir :
Je vais essayer de modifier la V3 afin de lui ajouter du caractère afin de plus ressentir l'évolution.
Ensuite je vais repréparer 2 autres cartos, une V4 qui sera une augmentation de 25% par rapport à l'origine et une V5 qui sera une augmentation de 30% par rapport à l'origine. Ces 2 cartos seront encore des cartos de développement, je vais essayer d'y apporter du caractère.
Edition le 10 aout 2008
Trois nouvelles versions testée, je suis proche du but.
SDI Angebenoit V3.1 = augmentation du couple et de la puissance de +20% et ajout d'agrément de conduite
SDI Angebenoit V4 = augmentation du couple et de la puissance de +25% + agrément de conduite
SDI Angebenoit V5 = augmentation du couple et de la puissance de +30% + agrément de conduite
L'agrément de conduite est un effet placébo, en fait on modifie la progression de la pédale pour avoir une accélération plus violente à partir d'un certain moment.
On garde de préférence, une progression d'origine jusqu'à environ 50% d'enfoncement de la pédale. Ceci permet de conserver un comportement souple comme à l'origine. Quand vous roulez cool, c'est cette partie qui est sollicitée, votre moteur fonctionne donc comme à l'origine.
Ensuite passé les 50%, on modifie la map afin d'avoir une progression d'IQ plus "violente", plus prononcée. Résultat, dès qu'on appuie au-delà des 50% d'enfoncement, l'accélération est plus franche, pas besoin d'enfoncer la pédale dans le fond pour voir arriver la cavalerie. Cet effet est vraiment placébo, c'est-à-dire que la puissance max est toujours la même, mais l'agrément de conduite est différent, on a l'impression d'avoir vraiment plus de répondant.
Voici une map de pédale histoire d'être plus clair. En vert, c'est d'origine, en rouge c'est reprogrammé.
Voici les courbes des V3.1, V4 et V5
Le couple :
La puissance :
Résultats :
Couple Origine = 126 Nm à 2000 tr/min
Puissance Origine = 70 CV à 4000 tr/min
Couple V3.1 = 149 Nm à 2000 tr/min -> gain 23 Nm
Puissance V3.1 = 84 CV à 4000 tr/min -> gain 14 CV
Couple V4 = 153 Nm à 2000 tr/min -> gain 27 Nm
Puissance V4 = 88 CV à 4000 tr/min -> gain 18 CV
Couple V5 = 160 Nm à 2000 tr/min -> gain 34 Nm
Puissance V5 = 92 CV à 4000 tr/min -> gain 22 CV
Bilan des versions V3.1, V4 et V5 :
Angebenoit V3.1 : on sent bien l'évolution par rapport à l'origine, mais rien d'extraordinaire c'est une voiture qui marche plutôt bien, sur petites routes viroleuses, on se fait plaisir.
Cette version que je qualifie raisonnable pour mon moteur va encore être modifiée pour encore améliorer l'agrément de conduite, je pense retoucher légèrement la map pédale et l'avance à l'injection.
Angebenoit V4 : La POLO commence à devenir un vrai jouet, elle semble légère, les accélérations sont volontaires, la voiture ne rechigne pas du tout à monter les côtes, un possesseur de SDI qui essaierait cette version ne croirait pas conduire un SDI, j'en suis persuadé.
Angebenoit V5 : Là, c'est vraiment le pied, encore plus que la V4, la POLO est actuellement restée dans cette configuration, les petites routes et les virages sont pris de façon différente, on prend vraiment du plaisir à appuyer encore plus pour que ça parte, la POLO a des ailes, c'est impressionnant. En revanche, on touche le début de la limite, car avec cette version, vers les 3000 tr/min, la voiture commence à fumer. Une admission dynamique pourrait arranger ça. Car sur la POLO SDI, la prise d'air est dans l'aile avant droite. Une prise d'air à l'avant permettrait de faire monter la pression d'admission suffisamment pour combler le léger manque d'air de cette version.
Les versions V4 et V5, vraiment plaisante à conduire, ne seront pas maintenue sur la POLO. L'équipement mobile de ce moteur n'étant pas développé pour de telles cartographies.
En revanche, je pense qu'une GOLF SDI moteur AGP ou AQM qui partage des pièces avec les TDI 90 sont plus aptes à prendre des chevaux comme ça. Je compte faire une étude sur ces moteurs très bientôt qui le démontrera.
Donc pour terminer avec la POLO SDI, je compte revoir la version V3 pour avoir un bon compromis. J'envisage me fabriquer une tubulure d'admission qui prend l'air à l'avant (comme sur GOLF 4).
Edité le 14 aout 2008 suite aux tests de la version V3.2
De retour après un test de la Version V3.2.
Cette version est une Version évoluée des V3 et V3.1
En plus de la V3.1, la V3.2 à une avance à l'injection dans le style de la V5, c'est-à-dire plus d'avance pour moi de fumée.
Cette version va rester un moment sur la POLO, donc je peux à présent vous montrer les évolutions dans les maps (en vert = origine, en rouge = modifié).
L'EGR
La pédale
Le couple
La carto fumée
La limite injection en fonction de la pression atmosphérique
La tension Pompe
L'avance injection
Les courbes après mesures via VAG COM
Résultats :
Couple Origine = 126 Nm à 2000 tr/min
Puissance Origine = 70 CV à 4000 tr/min
Couple V3.2 = 146 Nm à 2000 tr/min -> gain 20 Nm
Puissance V3.2 = 84 CV à 4000 tr/min -> gain 14 CV
D'un point de vue conduite, cette version est moins poussée que la V5, mais les reprises sont bonnes, l'objectif n'étant pas de sortir la puissance la plus élevée mais bien de mieux remplir le moteur tout en gardant la plus grande fiabilité possible.
Avec le temps et les kilomètres, on verra si la consommation change en bien ou en mal et en fonction des résultats, je modifierai si nécessaire pour faire peut être une version V3.3.
En attendant, j'en connais une qui va bien profiter de cette amélioration.
A suivre…
avec Kaizer bien sure 
je me suis inscrit du coup... 
