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MessagePosté: 09 Jan 2011, 22:13 
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le 4-motion c'est fun sur la neige 8)


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MessagePosté: 10 Jan 2011, 00:38 
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Bah moi je dis elles servent a ca nos ptites autos, faut bien s'amuser avec, sinon on prends une 1.6L en FWD et puis on roule tranquille.

Avoir des chevaux c'est le top, 4 roues motrices c'est le TOP TOP et 4 pneus neige TOP TOP TOP, et pour finir un parking blindé de neige comme le leur la je tiens plus c'est l'extase...

deneiger les roues rien de bien grave, quoique qd les freins refroidissent ca donne de beaux glacons!
nettoyer les grilles avant aussi ca peut servir!!!


notez qd meme l'extreme finesse de leur neige, c'est pas celle qu'on a eu, plus grossiere, la ils ont de la superbe poudreuse!


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MessagePosté: 10 Jan 2011, 12:36 
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bon un peu de news malgrer tous sa les ami(e)s :mrgreen:
hier avec anthony on a commencer a monter mon upgrade de frein arriere 330x20 8) .
donc pour linstant que le coter conducteur est fait car on a pas commencer de bonne heure, et on a eu de tres tres legere modif a effectuer.
le kit ugrade arriere est quand meme vraiment bien foutu.
tout tombe comme il le faut avec la cale qui decale l'etrier et tout. par contre les flexible sont tres tendu apres, ce qui fait con a ete obliger de modifier un peu par la aussi mais je ferai des photo detailler pour le 2 eme coter :wink:
et niveau esthétique, piouffff c'est beau :love: jai l'impression davoir mes frein avant a l'arriere :lol:
en tout cas avec le 19 sa passe super et l'etrier est pas tres loin de la jantes donc sa rempli vraiment bien. jimagine meme pas ce que sa pourrai donner avec du 18 :hallu:
je vous metterai des photo des demain car on a fini la nuit deja pour le premier coter donc pas facile meme si antony a fait 2/3 photo 8)

la suite donc au prochaine episode :mrgreen:
et cette semaine aussi je mattage au poncage de la pipe d'admission courte pour la passer en peinture 8)


Dernière édition par GIV GTI 150 le 10 Jan 2011, 13:28, édité 1 fois.

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MessagePosté: 10 Jan 2011, 12:51 
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c'est bon tous sa
tes motive a avancer :D


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MessagePosté: 10 Jan 2011, 12:52 
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ouep vivement les photos! j'attendais pour me lancer voir ske ca donne, car j'ai mes disques et plaquettes AR a achnger ce serait tres tres mais tres con de rester en 256.....


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MessagePosté: 10 Jan 2011, 21:16 
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bon pas top les photos mais :x

Image

Image

en tout cas super bien foutu ce kit :P un petit peu de modif mais rien de mechant

j'adorre :love:


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MessagePosté: 10 Jan 2011, 22:31 
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et jerem tu va me nettoyer ta caisse oui !!!!! lol


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MessagePosté: 10 Jan 2011, 22:57 
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ludoIV a écrit:
et jerem tu va me nettoyer ta caisse oui !!!!! lol

y'a peut être pas de karcher, par chez eux cyp cyp



:dehors:


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MessagePosté: 10 Jan 2011, 23:16 
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Pitite question : a quoi ca sert de monter des disques plus gros si tu gardes les etriers d'origine qui juste plus de la moitié du disque :?:

A moins que tu comptes changer les etriers plus tard :?:


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MessagePosté: 11 Jan 2011, 00:18 
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pour le freinage il y a a peu pres trois parametres:

le premier, le diametre du piston, qui va donner la puissance d'appui de la plaquette sur le disque

le second, la surface de la plaquette, plus la surface de la plaquette sera grande plus la zone en friction sera importante.
il est lié aussi au coefficient de friction de la plaquette.

le dernier, le diametre du disque, plus sont diametre est important plus la force exercée sera importante du fait de l'eloignement de l'axe de rotation.
imagines un ecrous serré a la meme force, pour le desserrer tu fournis moins d'effort avec un cliquet qu'une clée de 13 car la longueur est plus importante. c'est le meme principe. l'augmentation du siametre des disques est un des premiers parametres sur le motos par exemple.

ces trois parametres ont tous une grande part dans l'efficacité du freinage.

le freins d'origine sont assez puissants malgré l'augmentation du ceux de devant, la proportions est tjs gardée, la on le fait uniquement pour le look, ce qui marche bien. dc ds ce cas augmenter la taille du disque sans changer le reste remplit parfaitement son role.

il existe par contre des disques plus ou moins bien faits, les compbrakes sont bon marché mais le disque semble etre un disque de frein avant avec un bol adapté pour l'AR.
chez jbs le disque est plus fin, avec un bol en consequence, visuellement c'est plus sympa mais limité a 300mm tandis que celui de jerem est de 330mm si jme souvients bien.

Question de gout les deux sont aussi interessants!!!

la bonne surprise pour moi c'est que finalement ils ne sont ni rainurés ni percés, ce qui me convient parfaitement!!!!!!!

chouette! ce sont bien les compbrake alors????


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MessagePosté: 11 Jan 2011, 15:51 
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mais pour l'usur du disque il va se manger que sur la moitier ?? sa crain pas sa?


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MessagePosté: 11 Jan 2011, 18:36 
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c'est.... visuel !!! je te l'accorde mais rien de plus.


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MessagePosté: 11 Jan 2011, 18:37 
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ah d'accord je pensez pour que sa soit efficace que la plaquetteépouse toutes la surface de freinage du disque je savez pas que tu pouvez avoir ce genre de montage :wink:


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MessagePosté: 11 Jan 2011, 20:33 
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sur les photos on ne voit pas bien :x mais ils sont rainurés ! :heu:


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MessagePosté: 11 Jan 2011, 21:00 
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salut jerem vraiment joli ta g4 surtous avec toute les belle modif que tu lui aporte ata voiture felicitation !!!


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MessagePosté: 11 Jan 2011, 21:04 
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Milkidou a écrit:
pour le freinage il y a a peu pres trois parametres:

le premier, le diametre du piston, qui va donner la puissance d'appui de la plaquette sur le disque

le second, la surface de la plaquette, plus la surface de la plaquette sera grande plus la zone en friction sera importante.
il est lié aussi au coefficient de friction de la plaquette.

le dernier, le diametre du disque, plus sont diametre est important plus la force exercée sera importante du fait de l'eloignement de l'axe de rotation.
imagines un ecrous serré a la meme force, pour le desserrer tu fournis moins d'effort avec un cliquet qu'une clée de 13 car la longueur est plus importante. c'est le meme principe. l'augmentation du siametre des disques est un des premiers parametres sur le motos par exemple.

ces trois parametres ont tous une grande part dans l'efficacité du freinage.

le freins d'origine sont assez puissants malgré l'augmentation du ceux de devant, la proportions est tjs gardée, la on le fait uniquement pour le look, ce qui marche bien. dc ds ce cas augmenter la taille du disque sans changer le reste remplit parfaitement son role.

il existe par contre des disques plus ou moins bien faits, les compbrakes sont bon marché mais le disque semble etre un disque de frein avant avec un bol adapté pour l'AR.
chez jbs le disque est plus fin, avec un bol en consequence, visuellement c'est plus sympa mais limité a 300mm tandis que celui de jerem est de 330mm si jme souvients bien.

Question de gout les deux sont aussi interessants!!!

la bonne surprise pour moi c'est que finalement ils ne sont ni rainurés ni percés, ce qui me convient parfaitement!!!!!!!

chouette! ce sont bien les compbrake alors????


Merci pour ces explications je me coucherais moins con, mais bon je trouve que ca fais bizarre comme.

rudy33 a écrit:
ah d'accord je pensez pour que sa soit efficace que la plaquetteépouse toutes la surface de freinage du disque je savez pas que tu pouvez avoir ce genre de montage :wink:


Pareillement d'ou ma question


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MessagePosté: 11 Jan 2011, 23:24 
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rudy33 a écrit:
ah d'accord je pensez pour que sa soit efficace que la plaquetteépouse toutes la surface de freinage du disque je savez pas que tu pouvez avoir ce genre de montage :wink:


Il faut surtout que toute la surface de la plaquette repose dsur le disque :D mais c vrai dans ce cas ça n'a rien de genant sauf peut etre pour le look après qu'une usure du disque soit apparue .. sur le tour exterieur quoi ..


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MessagePosté: 13 Jan 2011, 14:27 
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merci julien d'avoir apporter les precision pour moi.
sinon pour le kit oui je l'est acheter chez compbrake au UK.
les disque comme la dit anthony sont bien rainurer mais tres peu , il prenne pas tout le disque :wink:

et merci charlie, tu vera la tienne y passera un minimum mais si on ce dit que non :mrgreen:


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MessagePosté: 15 Jan 2011, 19:17 
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un peu de nouveau.
l'upgrade freinage arriere en 330x20 est totalement fini.
un grand merci a anthony dailleur car c'est lui qui a fait 90% du boulot :wink:
les photo suivront par la suite car c'est anthony qui a tout sur son numerique.
jai pris tout dans le detaille avec les mini modif a effectuer et je metterai tous sa (surtout pour julien :wink: )
en tout cas meme si tout est neuf la difference de freinage est impresionnante :hallu:
je pensait vraiment pas a un tel resultat mais la c'est quand perceptible , je suis vraiment content de cette achat , et le look est vachement mieu en plus 8)

a demain pour les photo
jerem 8)


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MessagePosté: 15 Jan 2011, 21:55 
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nikel sa et la marque de ton upgrade arrière fait des kits pour d'autres marques??


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MessagePosté: 15 Jan 2011, 22:07 
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rudy33 a écrit:
nikel sa et la marque de ton upgrade arrière fait des kits pour d'autres marques??


oui il font pour toute marque .
et pour seat leon c'est exactement le meme que le mien :wink:
tu peut regarder sur compbrake.co.uk (moi jai tout recu en 1 semaine) 8)


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MessagePosté: 15 Jan 2011, 22:19 
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merci jerem mais sa sera pas pour la leon elle s'enva a la fin du moi :s sa sera pour ma prochaine j'yrais voir sur le site merci pour l'info :wink:


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MessagePosté: 15 Jan 2011, 22:24 
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Riri16 a écrit:
Pitite question : a quoi ca sert de monter des disques plus gros si tu gardes les etriers d'origine qui juste plus de la moitié du disque :?:

A moins que tu comptes changer les etriers plus tard :?:


j'arrive un peu tard mais tant pis ca peux servir. 8)
Citation:
Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".

Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins. :p
Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.

Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...

Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).

A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.

Image
Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.

Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.

Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.

Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.

On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.

Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.

Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).

Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).

Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.

Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.

En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.

Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.

"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000€ dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi :p ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.

Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.

[Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]


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MessagePosté: 16 Jan 2011, 17:56 
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Jerem ce que j'aimerais savoir c'est où a tu pris les disques avant, et à quel prix ça revient de tel bestiaux :/

Je me doute bien que ça vient de chez compbrake mais rien trouvé qui corresponde à tes disques :tantpis:


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MessagePosté: 17 Jan 2011, 01:29 
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c'est un article qui en tout logique en apprend a tout le monde! pour tous les niveaux!

moralité augmenter proportionnellement l'avant ET l'arriere OU modifier la repartition du freinage.

seul un parametre manque. l'adherence, qui peut grandement differer selon la monte (diametre, largeur), les pneumatiques (la marque et la qualité du pneu), et les reglages chassis qui influent grandement sur l'efficacité des pneumatiques. Ces parametres la sur une voiture d'origine se doivent d'etre plus que "conservateurs" pour garder un comportement ideal quel que soient les pneumatiques montés sur des dimensions d'origine.

cela augmente donc la puissance de freinage que peut encaisser le train av avant le blocage des roues, ce qui augmente dc le transfert de masse, et modifie dc le rapport ideal necessaire pour avoir un freinage ideal.

La encore on reste dans des proportions realtivement faibles mais bon ça reste a prendre en compte!

je ne sais pas s'il existe un moyen de "tester" les freinage sur plusieurs reglages afin d'obtenir le meilleur reglage, un banc de controle technique n'etant pas representatif de conditions de freinage reelles puisque le transfert de masses n'a pas lieu, et on ne mesure pas les 2 essieux en meme tps.

quoi qu'il en soit je confirme, en ce qui concerne les kits de freins pas chers avec des kit 8 pistons qui au final n'ont pas plus de surface totale qu'un monopiston flottant d'origine.....


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