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Je viens de changer ma n75 aucun changement mon turbo reste 1mbar
Merci

Ok Merci Beaucoup a vous les gas !!
Je vais en acheter 2 mètres de chaque comme ca je serais tranquil
A ok, la tige bouge a la main, mais si la N239 est défectueuse il se peut qu'elle ferme la Soupape de décharge ?
Les fils de la N239 sont éfilochés je veux les refaire propre mais je n'arrive pas a les sortir de la prise savez vous comment faire ?
Merci encore pour votre aide precieuse vous assurez les gars

La N239, sauf erreur de ma part, est l'électrovanne qui commande l'étouffoir au niveau de la vanne EGR.

La soupape de décharge est sur le turbo, c'est deux choses différentes.

Sur le coté de la fiche de la N239 ça fait un petit carré, faut appuyer dessus, faire levier ou
y glisser un petit tournevis, mets un peu de wd40, quand ça fait longtemps que ça n'a pas été
démonté, c'est un peu dur à venir.

J'ai réussi à sortir la prise mais c'est pour sortir les fils de celle ci sue je galère
Je vais changer mes durites et je verrais bien car la j'avoue que je suis un peu perdu avec ces histoires de clapet et autres
Mais encore infiniment de ton aide !!!

Tu vas t'y faire à force de voir et de toucher les pièces, c'est comme tout....on a
pas les connaissances au départ....bon courage

Bonjour à tous.
J'ai rencontré un problème de puissance aujourd'hui. Au démarrage, tout fonctionnait très bien. Puis sur autoroute, d'un coup, plus de puissance. J'ai coupé le moteur et redémarré et tout est redevenu normal. j'ai roulé plus de 500 km ce week end sur autoroute, aucun problème particulier. Le débitmètre a été changé il y a 3 ans pour 100000 km à peu près. Cela peut être le débitmètre? Car en ayant redémarré, plus de souci? Je verra ce soir en rentrant si j'ai à nouveau le problème.
C'est une TDI 90 de 2000, moteur AGR (pas de géométrie variable pour le turbo) et j'ai passé le cap des 300000km hier.

Controle la fixation des durites d'admission, surtout celle qui sort de l'échangeur (pres du bocal
de lave glace) avec la pression il arrive qu'elle sorte. Dans le même secteur, tu as une sonde, elle
controle la pression d'admission, elle peut faire des siennes ou être débranchée.

Regarde aussi le serrage de la durite d'admission à la sortie du turbo.

En fait, avec l'huile qui passe dans le circuit d'admission, toutes ces durites on tendance à se
détacher sous l'effet de la pression, elles glissent sur leur fixation, alors quand tu pousses pas trop sur la voiture ça va car la durite est fixée ailleurs, par-contre quand tu pousses, la suralimentation ouvre
un passage d'air et du coup ton moteur ne reçoit plus la pression turbo.

Ca reste une première piste à controler facilement.....après faudra voir autre chose.

Bon courage........

salut
j'ai un soucis de declanchement de turbo desfois il declanche a 2500tr desfois il dechange pas du tout.
sur vag com erreur defaut pression trop basse
n75 changée
capteur de pression changé
on entend pas le turbo soufflet (juste a 2500tr) quand il marche

est ce normal que je peux soufflet et aspirer dans la durite qui va au turbo? (voir fleche)



Merci

Oui j'espere
J'ai recu Mes durites je vais voire pour changer ca ce Week End je vous tiendrais au courant
Parcontre je n'arrive pas a sortir les fils de cette prise quelqu'un serait comment faire svp

Bonjour,
Après vérification tout semble normal de ce coté.... Depuis lundi matin aucun problème de perte de puissance après 400km.... Bizarre.

Bonsoir, j'ai également un problème de perte de puissance sur une golf IV tdi 90 4 motion type AGR et j'ai remplacé le débitmètre, N75, G72 et vérifié les durites. A vagcom j'ai une pression trop élevé dans le turbo et je pense que cela vient de la wastegate.
JE cherche à acheter la pièce détachée seule (le turbo complet est vendu) mais je n'arrive pas à la trouver pour un moteur type AGR, est ce que quelqu'un aurait une info sur un fournisseur!! merci

Salut.....comment est ta perte de puissance? coupure nette comme sur un turbo à GV et
ça remarche aprés avoir éteint et rallumé le moteur? elle coupe à quel régime?

La perte de puissance est apparue au début en 5 ème au delà de 3000 tours, puis elle s'est accentuée et maintenant dès que je monte en régime, voiture chaude, elle coupe. par contre sur les AGR le turbo est à géométrie fixe. Mon mécano me dit que la wastegate est grippée mais je pense que la menbrane (par dépression) ne doit également plus jouer son rôle.

J'ai aussi un AGR, et elle a aussi eu des coupures à un moment.....une fois c'était
la fixation de la durite d'admission en sortie de turbo desserrée et deux fois celle
qui sort de l'échangeur au dessus du longeron droit.

Il m'est arrivé aussi que la petite durite de dépression de la wastegate était un peu
tendue et elle se perce au niveau du coude qu'elle forme en sortie de wastegate.

Si ça peut te donner des pistes de recherche...........

Salut,

J'ai aussi un agr avec la durite abîmée, ça peut gêner le fonctionnement de la wastegate? Et du coups une perte de puissante? Je compte la changer ce week-end, je doit changer le petit collier en fer sur la vanne du turbo?

Je la changerais à ta place, car elle commande la wastegate....qui elle commande la soupape
de décharge de ton turbo.

Si tu parles du collier qui serti la durite sur la wastegate, ne t'embête pas à le remettre, car
déjà c'est pas évident et si tu prends de la durite de retour gasoil, ça tient très bien.

Juste un truc.....laisse plus de mou que l'origine, ça évite que la durite fasse un coude
trop serré et s'use.

Dégrippage et Conduite Préventive contre l'encrassement de la géométrie variable des turbos :

Bonjour à tous,

je vais essayé ici d'apporter ma contribution pour lutter efficacement contre le grippage de nos turbos... votre aide et vos suggestions / analyses seront plus que les bienvenues

En conduisant, il y a qques jours sur l'autoroute, je repensais à ce problème de grippage de géométrie, que nous rencontrons tous, menant très souvent à des pertes de puissances soit par un manque de pression ( par rapport à ce que l'ordinateur demande ) soit par un surplus de pression créé par le turbos menant à une mise en sécurité de celui-ci pour éviter tous dommages... le bilan étant toujours le même : manque de puissance notable, accélérations peu efficaces, difficulté d'atteindre une vitesse normale de déplacement sur autoroute, ... généralement sans autres symptômes notables : pas de fumées noires anormales, pas d'accoups, ... Le problème se solutionnant, généralement, très simplement par l'arrêt du moteur avec la clef suivi d'un re-démarrage.

Solutions déjà expérimentées :

1. Nettoyage de la geométrie par des additifs ( peu concluant à moyen et long terme )
2. Dépose du turbo, nettoyage minutieux de la géométrie, remontage et vérifications de la chaine de commandes : durites pneumatiques, valves électriques, capsules à dépression, ... ( travail important et délicat )
3. Remplacement du turbo ( efficace mais cher )

J'en viens donc à présent, par logique, à une petite conclusion rapide :
Tout système devant se mouvoir est susceptible de gripper si :
1. Il n'est pas lubrifié ( cas de notre géométrie qui, contrairement à l'axe et aux paliers du turbos, n'est pas lubrifiée sur nos turbos )
2. Il est soumis à une pollution ( oxydation, eau, sable, ... ) ici essentiellement les suies provenant de la combustion
3. Une partie du système de commande est défaillante
4. Le système n'est pas régulièrement utilisé sur toute sa course de travail

C'est pourquoi j'aime à penser que si de manière régulière, nous nous mettons sur le 3 ou 4 rapport ( vitesse ) ( ou 4 et 5 pour une boite 6 vitesses ) et que nous faisons de gentilles accélérations - décélérations ( genre sinusoïdales ) dans le but de faire travailler la géométrie de nos turbos sur toute leur course, cela pourrait prévenir d'un grippage éventuel.
Je pense ceci car sur les bmw 120d la commande de la géométrie des turbos est dorénavant électrique, ce qui évite de rencontrer ce genre de problèmes, de plus, j'ai noté, que de façon probablement préventive, chaque fois que l'on commande l'ouverture de la voiture avec la commande ( clef ) le moteur de la géométrie variable faisait un cycle aller - retour complet... But ? éviter le grippage du système par les suies ? bien probable !
De plus, j'ai lu que plusieurs membres avaient fait aller manuellement la géométrie de leur turbo quelques fois sur toute leur course et que le problème ne revenait plus pendant un certain temps.

Mode opératoire :

1. Ceux qui ont ce problème : essayez cette technique pour voir si la situations s'améliore
2. Déterminer la façon la plus appropriée de faire travailler la géo sur toute sa course : caméra accrochée sous la voiture pour avoir un visuel sur la géo du turbo durant des essais ou via la valise VAG si elle permet de voir la position de la géométrie en roulant.
3. Déterminer à long terme si cette technique de conduite occasionnelle ( périodique ) peut aider à ménager les géo turbos et prévenir de tous grippages.

Merci à vous et n'hésitez pas à intervenir, ensemble nous pouvons trouver des solutions
Bonne route

Bonsoir à tous,

J'ai une petite question (Peut être bête, mais je n'ai jamais eu le Turbo entre les mains)
Est-ce que la tige de la GV peu bouger correctement jusqu'en butée mais que les aubes ne bougent plus à cause de l'encrassement ?
Merci d'avance pour une réponse.

Moteur au ralenti, il te suffit de débrancher/rebrancher autant de fois que tu le veux, la durite qui va de la N75 à la capsule du turbo.....ta tige de G.V bougera.

Ensuite, à chaque vidange d'huile, comme tu es en dessous, t'en profite pour débrancher ton échappement sur le turbo, tu bouches le trou coté turbo, tu remplis avec du WD40 ou ce que tu veux par le conduit de l'EGR à ras bord, tu laisses agir un bon moment, tu vidanges ton turbo, remonte ton echapp. et voilà.

Ca voudrait dire que ton axe c'est désolidarisé ou parce que le clips à laché ou la piéce c'est dessoudée......bon, ça reste rare!

Merci de ta réponse.
Pourtant je sentais une grosse résistance en bougeant la tige, mais c'est peut être la résistance de l'Actuateur.
Elle bougeait très bien avec le test effectué avec VAG COM.
Je peux peut être essayer de déconnecter la tige (sans toucher au réglage) et voir la résistance après.

Merci en tout cas pour ton post d'hier

Oui tu peux en retirant le clips.....tu auras toujours la même résistance coté actuateur, mais coté mécanisme
turbo, ça doit être totalement libre, si c'est pas le cas, c'est que tu as du grippage.

personnellement, ce week-end, j'ai démonté ma vanne egr car je trouvais que je manquais réellement de puissance (l'ancien propriétaire rouler comme un papy), j'ai été choqué lorsque j'ai vu son état !


je l'ai nettoyé et depuis cela va un peu mieux mais je crois que le turbo est dans le même état !
Je n'ai pas envi de le démonter, je cherche une méthode alternative sans démontage, comme le kent one shot sos 2 ou le produit bardahl vendu en centre (norauto, point S...) mais je doute de leurs efficacité et j'ai un peu peur pour mon moteur.

Qu'en pensez-vous ?

J'avais une perte de puissance des le démarrage après 1 kms sa revenez et quelque fois à 3500 tours en 3 ou 4 la voiture se mettait en sécurité il fallait juste l’éteindre et la rallumé

Petit tour se matin chez Volkswagen pour un diag => réponse en 10min => Turbo mort 1500€

Ben non merci... du coup un pote me dit j'ai du kent one shot => on essaye une fumée noire de fou et une grosse tache de suie par terre impressionnante.

Final => plus de perte de puissance donc je recommande se produit à 100%

bonjour à tous !

j'ai un problème sur ma golf TDI 90 de 2003 avec 170 000km

depuis 1 semaine j'ai une perte de puissance avec le voyant ESP qui reste allumé en permanence

j'avais déjà eu ce problème avec les même codes erreur l'année dernière mais la puissance était revenue, seul le voyant ESP est resté allumé depuis.

les symptomes sont les suivants :
- plus de turbo
- bruit de casserole
- je dépasse pas les 110km/h sur ligne droite
- odeur de gazoil mal brulé

ce que j'ai déjà vérifié :
- essayé un autre débitmètre --> pas de changement
- vérifié flexibles N75 --> ils ont l'aire bon

- diag vcds light qui m'affiche 2 erreurs :


Address 01: Engine Labels: 038-906-012-AGR.LBL
Controller: 038 906 012 FA
Component: 1,9l EDC 0000SG 3349
Coding: 00002
Shop #: WSC 00046
VCID: 54DBFF53B7F5
WVWZZZ1JZ3B108458 VWZ6Z0B0365386
1 Fault Found:
17656 - Start of Injection Timing Regulation: Control Deviation
P1248 - 35-10 - - - Intermittent
Readiness: N/A

-------------------------------------------------------------------------------
Address 03: ABS Brakes Labels: Redir Fail!
Controller: 1C0 907 379 M
Component: ESP FRONT MK60 0102
Coding: 0019458
Shop #: WSC 00046
VCID: 341B9FD31735
1 Fault Found:
01314 - Engine Control Module
013 - Check DTC Memory - Intermittentt


Avez vous une idée ?

please help me