Ce site web utilise les cookies.

Hello tout le monde.

Je viens vers vous afin de solliciter votre avis d'expert
Avant de venir poster ici, j'ai déjà fait effectué quelques recherches et fait quelques travaux sur la voiture que je détaillerai un peu plus bas.

Type de problème: Coupure turbo lorsque je dépasse les 4000 tours ou parfois, en 5ème entre 90 et 110 km/h et que j'appuie à fond pour un dépassement sans rétrograder, je me retrouve en mode dégradé ( plus de pêche ). Tout revient à la normal si je coupe le contact et que je le remet.
La voiture est une TDi 110 moteur AHF ayant un peu moins de 178 000 kms aujourd'hui.

Le turbo a déjà été changé à 110 ou 120 000 kms à cause des axes de la GV qui avaient trop de jeu en échange standard.

Interventions déjà réalisés:

- GV du turbo grippé et nettoyé
- Electrovanne N75 changé
- Vanne EGR supprimé physiquement ( kit Forge ) et électroniquement.
- Sonde de pression de suralimentation changé
- Durite qui va de la N75 à la wastegate changé.

Il y a aussi un truc que je trouve bizarre, juste un peu avant la coupure turbo quand je dépasse les 4000 tours, c'est comme si le moteur "forçait", comme si elle était "freiné" alors que parfois elle dépasse allégrement les 4000 tours jusqu'au début de la zone rouge.

J'ai également cette erreur au VAG com

1 Fault Found:
17965 - Charge Pressure Control: Positive Deviation
P1557 - 35-10 - - - Intermittent

J'ai cru comprendre que la wastegate pouvait être aussi responsable. Comment savoir si elle est bien défectueuse ou non?


En continuant mes recherches, je suis tombé dessus:



Il semblerait d'après le code erreur que j'ai au vag com que cela soir un flexible d'inversé ou de non connecté.

J'ai donc vérifié le montage actuel et j'ai créé ( depuis un modèle existant ) un schéma des durites de dépression:



Or en regardant sur la revue technique, cela donnerait plus ca comme montage:



Je trouve ca étrange quand même. Malgré mes recherches, je n'arrive pas à trouver sur le net le schéma exact afin de savoir si celui que j'ai actuellement est correct ou non.


Merci par avance.

Salut, les 2 schémas que tu donne sont les même...
La seule chose qui change c'est la forme des "T" mais sa n'a aucune importance.
Ce qui compte c'est d'avoir de la depression à l'entrée de ta N75 (entrée "vac"), d'avoir l'actuateur (actuateur et wastegate c'est différent, wastegate c'est uniquement sur turbo à geo fixe) de gv branché sur la sortie de la N75, et d'avoir la sortie "atm" branché sur la boite à air (ou sur un filtre séparé, le but étant d'avoir cette durite à la pression atmospherique). Mais je ne pesne pas que ton problème vienne d'un branchement de durite car sinon le problème serais beaucoup plus present.

Même si la gv a été nettoyé dernièrement à tu essayé de manœuvré la gv à la main pour Controller les points dur? Il arrive que la gv se regrippe peu de temps après. Sinon sa peu venir de l'actuateur en effet, lui aussi peu se gripper (hs dans ce cas). Ce que tu peu faire c'est prendre la durite de l'actuateur et le brancher directement sur la dépression pour vérifier que l'axe d'actuateur bouge bien comme il faut sans accoup sur toute la longueur (moteur tournant bien sur, sinon pas de dépression !).

Autre possibilité qui pourrait etre possible (mais cas très rare) : ton filtre à air est tellement encrassé qu'il reigne dans ta boite à air une dépression suffisamment importante pour que la N75 n'arrive pas a décharger le vide présent dans l'actuateur ce qui se traduit par un actuateur qui n'arrive pas a ouvrir les aubes de la gv pour ralentir le turbo. Pour verifier cette thèse tu debranche tout simplement la durite qui va de la N75 à la boite à air et tu teste.

Mais avant toute intervention, il serait très intelligent de faire un log de pression turbo pour voir notamment comment réagit la N75.

Avant tout, merci énormément d'avoir pris le temps de me répondre et de toutes ces précisions.

Je vais essayer de reprendre les points pour être sur d'avoir tout bien compris. La wastegate c'est donc pour les turbos à géo fixe. Hors sur la mienne c'est une géo variable donc cela se nomme pas une waste gate mais l'actuateur. Je me rend compte que bcps de monde font cette erreur, confondre wastegate et actuateur.

Je serai surpris que la N75 soit défectueuse car neuve ( remarque l'un n'empêche pas l'autre mais bon). Concernant le nettoyage de la gv du turbo, je l'ai fait il y a environ 1000 kms. La voiture a retrouvé une certaines pêche, elle répond mieux à bas régime mais les coupures n'ont pas cessé même juste après ce nettoyage.

J'ai essayé de manœuvré la gv à la main mais c'est super dur, ca doit bouger de à peine 1 ou 1.5 cm. Peut-être Est-ce l'actuateur qui est dur à mois que ce test doit être fais l'actuateur démonté?
Quand tu me dis de brancher l'actuateur directement sur la dépression, ou dois-je le brancher exactement?

Concernant le filtre à air, je pense que l'on peut l'exclure. C'est un K&N que j'ai nettoyé lors de la dernière vidange. Je ferai quand même le test, cela ne mange pas de pain.

Dernière chose, je veux bien faire avec plaisir un log de pression mais j'aimerai connaître la démarche à suivre. J'allai de nouveau oublier. La voiture possède un boitier additionnel Power System qui porte la puissance à 135 ch.

Encore merci de ton aide

Edit: Je pense avoir trouvé la méthode pour le relevé de pression de turbo:

- Connectez-vous au calculateur moteur, puis allez au bloc de mesure 011.
- Commencez à enregistrer les données
- Sur un rapport de boite égal ou supérieur à la troisième, enfoncez l'accélérateur au maximum à 2000 tr/min jusqu'à atteindre un régime de 3500 tr/min
- Quittez VAG-Com
- Ouvrez le fichier que vous venez d'enregistrer en utilisant l'explorateur et vous rendant dans \VAG-Com\Logs

Pour la wastegate tu as compris, en effet beaucoup de personne disent wastegate pour actuateur, bon moi je suis tatillons mais j'aime qu'on nome les choses telle qu'elle se nomme (je suis chiant je sais ! lol). Les turbo a geo fixe sont régulé par une soupape de décharge (waste = fuite gate = porte/clapet donc on retrouve bien clapet/soupape de decharge), c'est pour ca que dire wastegate pour une gv c'est completement faux.

Ta N75 peut etre neuve et morte mais je pense pas que se soit ton cas vu les symptômes (sa m'est arrivé et la neuve marchais hyper mal, un truc de fou).

Pour manœuvrer la gv à la main c'est dur oui, c'est l'actuateur qui fait forcer et c'est normal, le mieux pour tester tu branche la durite de l'actuateur directement sur la depression comme ca tu force pas comme un goret et c'est plus facile d'accés. Donc la durite il faut que tu la branche sur le raccord/clapet antiretour qui est relié au servo-frein. (c'est la durite jaune sur tes schema). Tu branche et tu debranche plusieurs fois en regardant l'actuateur comment il bouge.

Tu as un boitier? Si ce n'est pas déjà fait essai de le debrancher...

Pour faire un log de pression turbo va voir sur le forum il y a plusieur topic dessus. Ce que tu fait tu enregistres le fichiers log sur ton pc et tu me l'envoi par mail, pas besoin de tracer la courbe je le ferai moi. Dans ton log il me faut la pression de consigne/la pression réelle et le duty cycle N75. MA procedure : sur une route plate sans vent tu te mets à 1500tr/min en 3eme, tu lances l'enregistrement et tu te met pied au planché juqu'a 4500tr puis tu lève le pied et coupe l'enregistrement. l'idéal tu en fait 2 comme ca et tu en fait un 3 eme mais en 4eme au lieu de la 3eme. Puis tu m'envois ces 3 fichiers.

Encore une fois merci pour ces infos.
Je tâcherai de faire ces tests au plus vite, demain ou ce week-end si j'ai le temps.

Hello,

Je me suis occupé à changer toutes les durites par des neuves aujourd'hui et certaines étaient en mauvais état. Je ne sais pas si elles étaient percés et/ou poreuses mais certaines "craquaient" lorsque le les ait démontées. Une fois fini, j'ai pu réaliser un test de l'actuateur et par la même occasion j'en ai profité pour faire une petite vidéo.
Il semble fonctionner correctement. je le poste ici afin que tu puisse en juger par toi-même:

https://www.youtube.com/watch?v=w76Pfyx ... e=youtu.be

Ensuite, concernant les logs, pas eu le temps encore mais ce sera fait dès que possible. Entre temps, je vais tester sans boitier aussi.

La sa a l'air de bouger correctement sans problème, tu as verifié que le levier de la GV va bien sur chaque buté en plus de la verification du mouvement? Quand tu branche la depression le levier doit venir contre la vis de butée de GV et lorsque tu relache sa doit revenir en buté initiale (la buté se trouve à l'interieur du carter, invisible donc, mais pour t'en assurer tu essais de pousser le levier à la main pour voir si tu n'arrive pas à le faire avancer encore un peu.

Merci de ton retour. Je viens de regarder vite fait. Il revient bien à sa position initiale, impossible de le faire avancer un peu. Par contre, je n'ai eu le courage ce soir de vérifier s'il va bien en buté lorsque je met l'actuateur en dépression.

Je ferai un essai routier déjà comme ca avec les durites neuves. Si le problème persiste, je ferai un essai sans le boitier.
Je pense que les logs seront plus "parlant" pour toi. Il est préférable de faire ces relevés sans le boitier j'imagine?

Merci et bonne soirée.

Pour la buté sur la vis laisse tomber c'est pas important c'est surtout le retour à la position initiale qui est important pour pouvoir freiner le turbo correctement. Donc déjà tu peu exclure tout ca.

Par contre je viens de relire un peu plus haut et je viens de capter que le defaut qui s'affiche c'est "limite de COMMANDE dépassé" moi je sais pas pourquoi j'avais lu "limite de PRESSION depassé", sa ne change pas beaucoup pour diagnostiquer la panne mais heureusement que j'ai relus quand même. Donc sa veu dire que la N75 arrive bien à reguler la pression turbo, cependant le calculateur juge que son taux d'utilisation est trop haut, le duty cycle N75 doit etre proche de 100% à pleine charge, pour bien faire il faut qu'il se situe aux alentours de 75% (N75 à 75%, comme quoi les choses sont bien faite !).
D'où l'interet de faire un log turbo, c'est le genre de chose que l'on capte desuite sur un log.
Tester sans le boitier c'est le premier truc que tu aurais dus faire, le principe de fonctionnement des boitier c'est pas terrible en sois.

Mais pour commencer fait des log avec le boitier, puis dans la foulé tu debranche ton boitier et tu refait les 3 logs, comme ca même si c'est le boitier on verra ce qu'il se pase exactement sur la courbe.

Je sais pas si je te l'ai demandé déjà, mais depuis quand tu as ce problème? Si c'est depuis le changement de turbo il est fort probable que se sois simplement le reglage de l'actuateur qui a été déréglé avant le montage...

Heu non, quand j'ai changé le turbo, la voiture tournai très bien, pas de coupure ni rien et je roulais avec le boitier ( ca doit faire environ 100 000 kms que je roule avec). J'ai commencé à avoir ces problèmes aux alentours des 170 000 kms, peut-être un petit peu moins.
Au début cela me le faisait que rarement jusqu'à ce que cela soit quasi systématique lorsque je dépassai les 4000 tours. Comme j'avais déjà eu le problème sur ma voiture avec le précédent turbo et non père aussi avec son ancienne Bora Tdi 115, j'ai tout de suite compris que le problème venait du turbo.

Une fois démonté et l'actuateur retiré, je ne pouvais quasiment pas bouger l'axe de la GV et pour cause, c'était complètement encrassé.
Après démontage, un bon nettoyage et remontage, l'axe bougeait sans le moindre effort. Je pensai que mon problème serait résolu mais en fait non. Il survient plus tardivement dans les tours ou parfois lorsque j'ai besoin de puissance pour doubler en 5ème à 90/100 km/h.

Par contre, depuis ce nettoyage, la voiture est plus nerveuse à bas régime, le turbo part plus tôt alors qu'avant il avait tendance à se lancer plus tard et d'un coup. Bref elle tourne globalement mieux, on sent clairement la différence sauf que les coupures sont toujours là. C'est aussi pour cela que j'ai pensé à la N75 et à la sonde de pression de suralimentation.

D'ailleurs, si les logs montrent un duty cycle proche de 100%, quelle peut en être le cause? D'ailleurs, que veut dire duty cycle exactement?

Bon, maintenant que toute les durites ont été changés, cela ne pouvait pas lui faire du mal vu leur état. Même certaines étaient complètement "molle" par endroit, comme si le caoutchouc était super fin alors qu'il devait être assez rigide comme sur les neuves.

De toute façon, il faut que je fasse un test routier maintenant et prendre les logs.

Merci de l'intérêt que tu porte à mon problème. :-)

Cherches pas tu as déréglé la gv en démontant... du coup la gv est plus fermé qu'avant mais du coup le duty cycle N75 est bien plus haut... J'en suis sur et certain. En reglant un problème tu en a causé un autre...

Dans tout les cas il faut absolument que tu fasse des log pour connaitre la valeur du duty cycle N75 et selon les valeur je te dirais quel réglage faire sur ta gv...

Pour faire simple, le duty cycle N75 sur un tdi à turbo a gv c'est le pourcentage de temps durant lequel la N75 n'est PAS alimenté, donc à 100% la N75 n'est pas alimenté du tout et n'envoi pas de depression vers l'actuateur, la GV est donc ouverte à fond.

Par contre sur un tdi à turbo a geo fixe, c'est l'inverse, c'est le pourcentage de temps durant lequel la N75 est alimenté, donc à 100% la N75 est alimenté en permanence et laisse passer la totalité de la PRESSION vers la WASTEGATE.

Je suis surpris. Je ne dis pas que c'est impossible mais comment aurai-je pu dérégler la GV? J'ai pris soin de bien regarder le système de GV, afin de le remonter proprement. En plus avec les détrompeur, ergots d'encrages, difficile de mal remonter tout ce système surtout que ce n'est pas la première fois que je démonte/remonte tout ca. ( 2 fois sur mon précédent turbo et 1 fois sur celle de mon père ).

De plus avant de "refermer" le turbo, j'ai bien vérifier le fonctionnement de la GV, que toutes les ailettes étaient bien en place et qu'elles bougeaient correctement, d'où mon étonnement.

Sinon, pour en revenir au duty cycle, les "ailettes" de la gv sont ouvertes en permanence sauf si l'on dépasse un certains régime moteur, les ailettes se referment afin de réduire la pression du turbo afin que celui-ci ne soit en surpression si j'ai bien compris?

Même si il y a un ergot sur le chra pour aligner la gv, cet ergot à un leger jeu de presque 1mm, et 1mm de reglage de gv c'est enorme !
Encore une source de decalage : le support d'actuateur, pareil il y a un leger jeu, très léger mais il est bien là.
Si avant de demonter la gv tu n'a pas tracé très précisément à la pointe à tracer l'emplacement de chaque élément le decalage est quasi assuré, cependant la plupart du temps ce leger decalage ne pause pas de problème car il est rare qu'on decale les 2 dans le "même sens".

Je te rassure, tu n'auras pas a redemonter ton turbo pour regler le problème
mais il me faut absolument le log turbo pour te dire quel reglage faire. Le reglage se fera sur l'actuateur, il faudras modifier le tarage en jouant sur la longueur de la tige.

Pour le fonctionnement de la GV c'est pas ca. En fait au repos la gv est fermé mais pas trop non plus pour ACCELERER le turbo, lorsqu'on va accelerer, selon la position de la pédale la gv va se fermer encore plus pour demander encore plus de pression au turbo puis au fur et a mesure que le régime moteur augmente et selon la pression que donne le turbo la gv va s'ouvrir petit à petit et se stabiliser, à ce stade la gv sert maintenant de regulation de pression maximum, donc va s'ouvrir de plus en plus en même temps que le régime moteur pour maintenir la pression. En simplifiant un peu c'est ca, c'est très complexe comme fonctionnement car en plus de croiser pas mal de données (regime, pression, position pedale...) le fonctionnement de la gv se base sur une cartographie specifique à elle.

Donc pour accelerer le turbo la gv doit se fermer et non pas s'ouvrir.

Merci de toute ces précisions. Désolé de te poser toutes ces questions mais comme la mécanique m'intéresse, bien que cela ne soit pas mon métier ( je bosse dans l'informatique, rien à voir ^^ ), j'aime bien connaître le fonctionnement de ce à quoi je touche et tes posts sont vraiment intéressant.

Pour en revenir au turbo, j'ai bien fait un repère sur les éléments avant de les séparer mais plus dans l'objectif de le remettre dans le bon sens. Après, pour être honnête, je ne me souviens plus si j'ai bien aligné ces 2 repères. C'est bon à savoir pour une éventuelle prochaine fois ( même concernant le support de l'actuateur, je ferai des repères très précis ).
Comme quoi on en apprend tout les jours.

Ensuite j'ai pu faire 2 logs (en 3ème de 1500 à... la coupure :p ), sur les 2 tests, coupure turbo passé les 4000 tours.
Je me suis fais aider par un passager, c'est plus sûr et il a pu vérifier en temps réel mon duty cycle qui monte jusqu'à 94.4 %. D'ailleurs au ralenti, il m'affiche 24.7 %.

1er test:
Saturday,11,July,2015,18:56:09:37412,VCDS Version: Release 11.11.0,Data version: 20111111
038 906 012 L,, 1.9l R4 EDC 0400SG 2812,

,Group A:,'011,,,,Group B:, Not Running,,,,Group C:, Not Running
,,RPM,Absolute Pres.,Absolute Pres.,Duty Cycle,,,,,,,,,,
,TIME,,,,,TIME,,,,,TIME,,,,
Marker,STAMP, /min, mbar, mbar, %,STAMP,,,,,STAMP,,,,
,0.01,903,1009.8,1050.6,24.7,,,,,,,,,,
,0.37,903,1009.8,1050.6,24.7,,,,,,,,,,
,0.71,903,1009.8,1050.6,24.7,,,,,,,,,,
,1.07,903,1009.8,1050.6,24.7,,,,,,,,,,
,1.43,903,1009.8,1050.6,24.7,,,,,,,,,,
,1.79,903,1009.8,1050.6,24.7,,,,,,,,,,
,2.18,903,1009.8,1050.6,24.7,,,,,,,,,,
,2.59,924,1081.2,1050.6,24.7,,,,,,,,,,
,2.97,1911,1417.8,1060.8,30.3,,,,,,,,,,
,3.36,2289,1101.6,1264.8,45.4,,,,,,,,,,
,3.76,1407,1009.8,1326.0,36.7,,,,,,,,,,
Saturday,11,July,2015,19:05:26:37412,VCDS Version: Release 11.11.0,Data version: 20111111
038 906 012 L,, 1.9l R4 EDC 0400SG 2812,

,Group A:,'011,,,,Group B:, Not Running,,,,Group C:, Not Running
,,RPM,Absolute Pres.,Absolute Pres.,Duty Cycle,,,,,,,,,,
,TIME,,,,,TIME,,,,,TIME,,,,
Marker,STAMP, /min, mbar, mbar, %,STAMP,,,,,STAMP,,,,
,0.38,1638,1040.4,1346.4,38.6,,,,,,,,,,
,0.77,1659,1815.6,1397.4,24.7,,,,,,,,,,
,1.12,1743,1856.4,1662.6,40.2,,,,,,,,,,
,1.47,1848,1907.4,1917.6,55.4,,,,,,,,,,
,1.83,1995,1948.2,2101.2,63.4,,,,,,,,,,
,2.20,2079,1948.2,2427.6,81.7,,,,,,,,,,
,2.59,2184,1948.2,2570.4,89.3,,,,,,,,,,
,2.98,2331,1948.2,2570.4,93.6,,,,,,,,,,
,3.38,2457,1948.2,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,3.78,2604,1948.2,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,4.17,2709,1948.2,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,4.56,2835,1948.2,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,4.95,2940,1948.2,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,5.34,3066,1948.2,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,5.73,3150,1948.2,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,6.12,3276,1948.2,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,6.52,3402,1948.2,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,6.90,3507,1958.4,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,7.25,3591,1958.4,2570.4,94.0,,,,,,,,,,
,7.61,3717,1958.4,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,7.97,3822,1958.4,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,8.35,3906,1958.4,2570.4,92.4,,,,,,,,,,
,8.74,3927,1958.4,2437.8,92.4,,,,,,,,,,


2ème test:

Saturday,11,July,2015,20:07:25:37412,VCDS Version: Release 11.11.0,Data version: 20111111
038 906 012 L,, 1.9l R4 EDC 0400SG 2812,

,Group A:,'011,,,,Group B:, Not Running,,,,Group C:, Not Running
,,RPM,Absolute Pres.,Absolute Pres.,Duty Cycle,,,,,,,,,,
,TIME,,,,,TIME,,,,,TIME,,,,
Marker,STAMP, /min, mbar, mbar, %,STAMP,,,,,STAMP,,,,
,0.01,1680,1060.8,1550.4,39.4,,,,,,,,,,
,0.38,1701,1723.8,1499.4,55.0,,,,,,,,,,
,0.75,1764,1876.8,1672.8,43.0,,,,,,,,,,
,1.13,1848,1927.8,1938.0,55.0,,,,,,,,,,
,1.50,1995,1978.8,2131.8,61.4,,,,,,,,,,
,1.88,2058,1978.8,2448.0,82.1,,,,,,,,,,
,2.25,2184,1978.8,2570.4,87.7,,,,,,,,,,
,2.61,2310,1978.8,2570.4,93.2,,,,,,,,,,
,2.98,2415,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,3.36,2520,1978.8,2570.4,94.0,,,,,,,,,,
,3.72,2646,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,4.08,2751,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,4.46,2856,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,4.84,2982,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,5.21,3087,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,5.58,3213,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,5.94,3318,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,6.32,3423,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,6.69,3549,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,7.06,3654,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,7.42,3759,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,7.80,3843,1978.8,2570.4,94.4,,,,,,,,,,
,8.17,3885,1978.8,2550.0,92.4,,,,,,,,,,
,8.55,3927,1978.8,2080.8,92.4,,,,,,,,,,
,8.92,3969,1978.8,1876.8,92.4,,,,,,,,,,
,9.30,3990,1978.8,1805.4,92.4,,,,,,,,,,
,9.70,4032,1978.8,1764.6,92.4,,,,,,,,,,

Merci.

Envoi moi directement le fichier .CSV sur mon mail stp, donc on retrouve bien un duty cycle trop elevé.

Par contre il faut que tu sache une chose, c'est qu'en retendant l'actuateur pour réduire le duty cycle ton turbo démarrera forcement un peu plus tard, mais sa ne veu pas forcement dire que tu aura la sensation que ta voiture marche moins bien à bas régime, je m'explique : dans l'etat actuel ta gv est décalé dans le sens ou elle est plus fermé que d'origine, donc ton turbo tourne plus vite, le problème c'est qu'il tourne plus vite sur toute la plage et on se retrouve avec une N75 qui galère à réguler à haut régime (95% duty cycle). (et d'ailleur je pense aussi que tu dois avoir un overboost important, on verra ca sur les courbes).
Le problème quand on ferme trop la gv c'est que sa augmente la pression dans le collecteur d'echappement ce qui a tendance a faire chauffer le moteur, les egt monte en flèche, et les cylindres se vide moins bien donc il se reremplisse moins bien et c'est là que tu peu perdre un peu de puissance : une partie des gaz d'echappement du cylindre ne parviennent pas a sortir du a une pression trop importante dans le collecteur et c'est autant de gaz frais qui ne parviennent pas a rentrer non plus.

Pour comparer, avec un turbo gt17 réglé à 1bar on pourra avoir admettons 130cv si sur le même moteur on met un gt20 toujours réglé à 1bar on pourras avoir 150cv par exemple parce que la turbine coté echappement est plus grosse et "bride" moins le passage des gaz d'echappement, les cylindres sont donc mieux vidé et parallèlement mieux rempli. En contreparti le GT20 demarrera plus tard car il faut plus de debit à l'echappement pour que les gaz se deplace très rapidement.

Merci pour ce complément d'information. Par contre je ne trouve pas comment mettre les fichiers en pièce jointe :/

Hello, tu as bien reçu mon mail avec les logs en pièce jointe? Merci.

Bon je crois que j'ai trouvé la raison de mes coupures. J'ai démonté l'actuateur car je voulais en avoir le cœur net avec la géométrie variable et quand j'ai testé vérifié cela, la gv recontre un gros point dur. Bref, je suis bon pour un redémontage de turbo...

Désolé de te répondre que maintenant mais oui j'ai bien recu tes fichiers, (je suis pas mal occupé en ce moment)
Avant de toucher au reglage d'actuateur il faut que tu sois vraiment sur de toi, ta gv est grippé ou pas?

Sur tes log la pression de consigne est à 0,9bar et la pression réelle monte à plus de 1,5bar (la limite de mesure s'arrete à 1,5... donc tu dois encore grimper pas mal derrière !) pour que sa monte autant et que sa ne régule pas du tout tu as forcement un truc qui bloque dans ta GV...
Et bien sur ton duty cycle N75 est a fond tout le long (95%).

Quand tu ouvre ta gv pour la nettoyer, une fois refermée le petit levier dois bouger tout seul, si ce n'est pas le cas il est possible de limer les aubes pour augmenter le jeu mais sur un turbo neuf sa ne devrait pas etre indispensable.

Je pense que tout devrais rentrer dans l'ordre une fois que tu aura correctement nettoyé ta gv. (et là tu te diras "je suis un gros con ! qu'est-ce que j'ai foutu la première fois ! )

Merci de ta réponse, je viens de tout démonter et je crois que je suis bon pour changer de turbo

Sur les 3 petites vis qui maintiennent la GV, j'en ai une qui à péter en et les 2 autres qui ont foiré. Pourtant j'avais à peine, mais à peine serré ca, je comprend que ce soit bloqué comme ca.

Et sinon oui, c'était bien la gv qui était encore grippé, le petit levier ne bougeai pas tout seul et avait un point vraiment dur.

Pour demonter les vis sur le carter d'echappement il faut toujours eviter de forcer et prendre un bon chalumeaux pour dilater les metaux.

Il n'était pas neuf ce turbo? Tu l'avais acheté ou?

Tes vis se sont peut etre grippé par surchauffe dus justement à une gv trop fermé (j'en parlais un peu plus haut des risques de surchauffe à cause de la GV...)

Je l'avais acheté en échange standard, donc pas du neuf mais remis à neuf...
D'ailleurs, ca vaut quoi les turbos sur Oscaro?

http://www.oscaro.com/turbocompresseur- ... 46-605-gt#

Normalement les turbos en echange standard passe des test tout comme les turbo d'origine, et ils sont réparé avec de la piece d'origine.

Et le turbo sur Oscaro, ca vaut quoi?

Si c'est de l'echange standard c'est la même enseigne que les autres comme je viens de le dire...
Donc un turbo d'occasion remis à neuf avec de la piece d'origine garrett et testé/réglé sur banc.