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Hello.

ca fait quelques temps déja que j'ais trouvé quelques fous qui ont éxpérimentés un peu la N75.

N'ayant pas le temps de mettre ca en pratique, je vous lache les liens ici, si l'un d'entre vous se sent intérressé, ce serais super d'avoir un retour d'éxpérience en francais.

http://forums.audiworld.com/s4/msgs/1584287.phtml
http://public.fotki.com/ttschwing/boost ... pneumatic/
http://www.autospeed.com/cms/A_0670/article.html
http://www.modshack.info/bminstall.htm
http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=2559817
http://www.modshack.info/images/bmschematic.bmp
http://public.fotki.com/ttschwing/gadge ... page2.html
http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=0685
http://www.personal.kent.edu/~cplasket/BMFAQ.htm
http://forums.audiworld.com/tt/msgs/1207854.phtml
http://forums.audiworld.com/tt/msgs/1207845.phtml
http://www.boostvalve.com/1.8info.html
http://z13.invisionfree.com/804euros/in ... owtopic=68



Je suis désolé c'est du brute de recherche !

Un petit peu de lecture

Et oui on a rien sans rien !

Comment ca tu sait pas lire et ba tant pi pour toi



Allé on se motive

bon greg tu traduis ceux en anglais

Question bete, ça sert à quoi exactement?

Y-a-t-il quelque chose sur la N75 des moteurs TDI ???? Car la N75 des moteurs 1,8T est bien connue pour ces multiples versions et réglages mais sur les TDI, je n'ai rien trouvé...pour l'instant....

La il n'y a aucun réglage sur la vanne en elle méme !

On change son comportement soit par un robinet de fuite de turbo standard, soit un couple de regulateur/anti retour/limiteur de débit.


Déja il faut savoir que nos turbo monte en surpresion avant d'etre régulé, a cause du temp de réponsse de la N75, ceci est dérangeant dans lkes cas de grosse prépa avec augmentation de turbo consequente.
Ensuite, passé ce cap plus on vas monter dans les tours, plus la pression aura tendance a étre en dessou de la valeur normal de régulation, ceci afin de le preserver sur l'autoroute par exemple.



Robinet std :

Si on vire la N75 ca permet d'avoir un comportement a l'ancienne, c'est a dire le turbo monte en pression, arrive a son maxi, la vanne regul mais il reste a la pressin maxi voulu.

Soit en // ca apporte d'éviter le pic de surpressin, et donc economiser le turbo ou permettre une augmentation de pression sans pour autant augmenter ce cap de surpression, dans ce mod le robinet sert a améliorer considérablement le temps de réponsse de la N75.

http://ctny.audiworld.com/mark/s4/misc_ ... _boost.gif

Jeu de regulateur :

La ca deviens encore mieux car on peut tout gérer, presion de régulation, et pic de surpression







Mais tu a peut étre raison Agassi, il est vrai que j'ais pas tout lue en détailles, et que je cherchais aussi autre chose en //

avec tous ça,pour trouvé un bon compromis de reglage,ça doit pas etre de la tarte non plus.

j'ai les mêmes au taf ! ça sert à réguler la pression d'une armoire FESTO(c) ç'est pas vraiment prévu pour être monté dans une bagnole quand même... et c'est pas vraiment petit non plus

c'est quoi une armoire FESTO(c)????????

FESTO c'est une marque de composant pneumatique. Donc l'armoire FESTO est une armoire pneumatique qu'on peut comparer à une armoire électrique par exemple.

d' accord, merci bien Ben

Le fait qu'on ai un à-coup à 2000tr, est ce que c'est dut au fait que la dépression nécessaire pour faire bouger la GV est produite par la pompe à vide qu'à partir de 2000tr ?

Si c'est bien le cas, pourquoi ne pas trouver un moyen de fabriquer un circuit de dépression qui fournirait une pression suffisante pour la GV et surtout constante. (Par une pompe électrique par exemple).

Est ce que quelqu'un à une idée de la pression nécessaire pour faire bouger la GV ?

Si tuveux vraiment bouger la GV précisément, il faut plutot la commander autrement que pneumatiquement. (l'air est compressible donc c'est pas précis et chaque mouvement n'est pas "répétable")

L'idéal serait une commande électrique, avec un moteur genre "pas à pas". Un vérin électrique "pas à pas" en 12 V ferait parfaitement l'affaire.

Après il faut faire l'adaptation mécanique et aussi le système de commande etc...

En théorie, c'est pas très compliquer, mais à mettre en oeuvre, ya un peu de temps à passer, et pour gagner quoi au final ?

Un moteur électrique le problème c'est qu'il aurait chaud si on le greffait au turbo. C'est pour ca, je pense, que c'est une commande pneumatique.

C'est vrai qu'une commande pneumatique c'est pas précis, mais si en plus, la pression de commande varie, ca l'est encore moins.

Si il ne faut pas 15bar pour bouger la GV, trouver une pompe à dépression électrique et la greffet pour commander que la N75 (sans débrancher le reste pour pas créer de risque pour les freins), ca doit être facilement faisable.

Après pour l'interet, ca peut permettre d'être plus fin sur les pressions turbo, donc de mieux préparer la gestion du turbo et aussi d'envoyer plus de pression avant 2000tr pour commencer à envoyer à 1700 par exemple.

Et pourquoi ne pas simplement utiliser l'astuce du robinet de fuite ?

Ca te permettra d'avoir exactemetn ce que tu cherche, c'est a dire pouvoir demander une grosse pression a bas régime, et ne plus avoir de surpression, donc moins de risque sur une voiture préparé avec pas mal de pression de turbo.

ca coute pas cher, et ca mériterais qu'on le test.

Un robinet de fuite, c'est valable seulement sur un turbo classique sans GV pour retarder l'ouverture de la waste gate.

Dans le cas d'une GV, la commande n'a rien à voir avec une waste gate classique, déja on travaille en dépression, si tu crées une fuite alors la GV s'ouvrira plus tard, donc c'est l'effet inverse, si la fuite est trop importante, alors la GV n'est plus du tout commandée, résultat, plus de pression de surallimentation...

Dans tout les cas, un robinet de fuite, c'est du bricolage, tu n'obtiendras jamais un réglage précis avec ça.

La meilleure solution, reste d'avoir des durites de commande de GV en parfait état (étanchéité absolue). Et si un gain doit être fait quelque part, c'est une reprogrammation sur mesure qu'il faut.

le terme "robinet de fuite" c'est le nom générique pr cet accessoire, on parle ici de le relier d'une autre facon, donc pas en mode fuite.


On parel de le brancher en série sur le circuit de GV et le 3e tuyau sur le circuit de sural, ce qu'on visiblement fait pas mal de monde afin de palier ce deffaut de conception du circuit de commande de GV VW.


En theorie, cela devrais permettre de ne plus avoir ce pic de surpression du fait que le circuit serais déja pressurisé.


Je ne serais que trop vous conseiller de lire un peu plus en détails les liens de ce topic, mais il se peut que j'ais tout faux, je n'est pas la science infuse !

Quelqu'un avait fait une vidéo avec un turbo posé par-terre et un compresseur pour piloter la GV.
Si quelqu'un retrouve le topic...

Je vois le montage dont tu veux parler.

Je pense que c'est plutot un "régulateur de débit ou pression" qui est utilisé dans ce cas. Et effectivement un régulateur comprte une fuite.

Cela permet surement d'évité l'accoup de pression (dépression dans notre cas). Après effectivement, il faut faire des tests.

c 'est moi qui avais posté cette video, mais elle n' est plus disponible sur le forum car dans la section "mecanique", certains topics on éte supprimé ou déplacer

alors ce n' est pas un compresseur, mais une pompe a vide éléctrique qui sert a enlever l' air et l' humidité dans les tuyaux de froid ou clim
et une fois la capsule a dépression relier a la pompe par l' intérmediaire de manos avec robinet de frigoriste ,en creant une fuite avec mon pouce ou pas ,je controle la Gv comme en fonctionnement normale

http://fr.youtube.com/watch?v=DtwUY_2IdHo

et voila le shema de principe, donc quand je bouche avec mon pouce il y a la dépression maximale donc la tige de la capsule rentre
et quand je relache, fuite de dépression donc dépréssion minimale voir pression atmo la tige sort
et quand je bouche et debouche partiellement depression variable, tige rentre et sort plus ou moins vite plus ou moins longtemp
et a un moment quand je férme les robinets, meme en arrétant le pompe a vide, le circuit jusqu' a la capsule, etanche est en dépession ( environ -1 bar) la tige reste rentré, seul l' ouverture d' un robinet sous pression atmo, ferai entrer de l' air donc une pression( atmo), provoquerai la sortie de la tige

je tiens cependant a rappeler que cette dépression pression n'indique en rien la pression de suralimentation ( air d' admission)
car j' ai deja lu que certains branche leurs manos de pression de sural sur ce circuit de dépression de commande Gv

C'est cool ca, Guedin, on comprend bien comment ca marche.

Petite précision: c'est bien lorsque le circuit est en dépression (pouce en action) que les pales du turbo sont en position MAX (envoi d'un max d'air dans la turbine).

Est ce que la pompe tandem envoi une pression constante ou dut fait qu'elle soit alimentée par le vilebrequin, la pression est fonction du régime moteur ?

lorsque je rend etanche le circuit ( en bloquant l' arrivée d' air avec mon pouce), il y a dépression maximum, la tige est rentrée ce qui correspond aux bas regimes et quand le circuit est a l' air libre, la tige est sortie ce qui correspond a l' arret, sécurité ou moyens et hauts regimes avec bien entendu les positions intermédiaires pour réguler au mieux la pression de sural en fonction du regime moteur, ces ailletes de Gv joue sur la pression des gaz d' echappement entrainant plus ou moins vite le compresseur pour gaver plus ou moins en air le moteur

par contre je ne sais te repondre pour la pompe tandem enfin a part que c' est une dépression pas une pression

nous avec un ami on n'a deja essayer de tromper la préssion de turbo avec robinet , clapet sur audi A6 2.5LTDI et ma bora TDI mais impossible le turbo se met en sécurité à chaque fois.
maintenant si vous avez la solution.
j'ai un ami qui a réussi mais par contre c'est lui qui regle sa pression de turbo mais le turbo , il est géré mécaniquement ( grosse bidouille ).
des que c'est géré electriquement ont a pas réussi seulement par reprogrammation
voila pour nos teste