Bonjour à tous,
J'ai fait quelques recherches pour élucider un peu ces mesures (voir photo ci-dessous)
J'ai trouvé sur le site de "Reno50" des explications très pertinentes et assez claires :
Le SP98, SP95, SP95-E10 et E85 utilisent tous dans des proportions variées de l'éthanol, que ce soit dans sa formulation pure ou "optimisée" (ETBE et additifs) ...
En général (ça varie beaucoup), dans le SP il y a :
85% à 90% d'essence
4% à 10% d'ETBE
4% à 7% d'éthanol
1% à 5% d'autres additifs
Dans le Superethanol E85 (ça varie encore plus), constitué de la même essence de base que le SP il y a :
entre 60 et 80% d'éthanol (incorporé hors raffinerie par les producteurs)
entre 10 et 30% d'essence (provenant des dépôts de carburant)
entre 1 et 2% d'ETBE (en proportion de ce qu'il y a dans l'essence de base qui transite par les pipelines)
entre 1% et 2% d'autres additifs (ce n'est pas la peine d'en rajouter)
Les proportions de ces mélanges dans le réservoir sont mesurées et ajustées en permanence par les différentes sondes (T°, Lambda, pression atmosphérique, ...), pour que le moteur fonctionne sans trop consommer, sans trop polluer et sans risquer de détérioration.
Au Sans-Plomb, le ratio est d'environ 14,7 unités d'air pour une unité de carburant. Ratio air/essence, air/fuel ratio en anglais, abrégé en "AFR".
A l'E85 été, ce ratio est de 9,7 unités d'air pour une unité de carburant (variable de 9.8 à 11,0 selon la saison)
Quand ce ratio est respecté, il est "stœchiométrique". Cela signifie qu'il est équilibré idéalement pour que l'explosion se fasse en conciliant à la fois un bon dégagement d'énergie (performance), une température pas trop élevée (fiabilité), des imbrûlés pas trop importants (consommation) et un fonctionnement idéal du pot catalytique (écologie).
Étudions comment se comporte un calculateur moteur (ECU), au Sans-Plomb lors des charges normales (Closed Loop) et des fortes charges (Open Loop). Nous en déduirons son comportement à l'E85.
L'ECU se réfère continuellement à des tables d'ouverture des injecteurs programmées (en dur) en fonction des informations délivrées par les sondes moteur et recale continuellement les paramètres d'injection sur le long terme (LTFT) et sur le court terme (STFT) les paramètres d'injection.
STFT "short term fuel trims" (ajustements de carburant à court terme):
représente l'augmentation instantanée du temps d'ouverture des injecteurs.
Les STFT changent sans arrêt, et varient selon le régime moteur.
LTFT "long term fuel trims" (ajustements de carburant à long terme) :
L'ECU s'adapte en fonction des STFT relevés et si il constate une constance des STFT à varier dans le même sens (en + ou en -) durant une longue période, l'ECU va prendre la décision de modifier le réglage d'origine de manière permanente afin de diminuer les variations de STFT.
Le LTFT est permanent mais ne résiste pas à un reset de l'ECU..
Le LTFT est gardé en mémoire et permet pouvoir avoir une injection immédiatement opérationnelle dès le démarrage.
Les principales sources d'information de l'ECU pour adapter les temps d'ouverture des injecteurs (donc le débit) sont :
La sonde lambda (la plus importante) qui est placée sur le collecteur d'échappement, avant le pot catalytique. Elle mesure en permanence la quantité d'oxygène restant dans les gaz d'échappement.
La sonde de température d'eau du moteur (très utile au démarrage)
La sonde de température d'air aspiré (le ratio air/carburant varie selon la température)
La sonde de pression atmosphérique (le ratio air/carburant varie en fonction de l'altitude)
...
Mélange riche (au SP) :
C'est un mélange qui est inférieur à 14,7 d'AFR. Il contient moins de 14,7 unités d'air pour une unité de carburant. Il y a trop de carburant pour que le mélange soit stœchiométrique.
La consommation et la fiabilité augmentent, le moteur chauffe moins, et les performances augmentent. La puissance maximum est atteinte aux alentours d'un AFR de 12,5 au prix d'une forte consommation.
Mélange pauvre (au SP) :
C'est un mélange qui est supérieur à 14,7 d'AFR. Il contient plus de 14,7 unités d'air pour une unité de carburant. Il n'y a pas assez de carburant pour que le mélange soit stœchiométrique.
La consommation et la fiabilité diminuent, le moteur chauffe plus, et les performances diminuent.
Adaptation des temps d'injection (en fonction de la richesse détectée) :
Lorsque la voiture détecte un mélange trop pauvre ou trop riche, elle s'adapte (apprend), en jouant sur la quantité de carburant que devraient délivrer les injecteurs.
Le calculateur contrôle plusieurs fois par secondes le ratio AFR grâce à l'information transmise par la sonde lambda et le débitmètre d'air.
La marge d'adaptation est aussi large que ce que les injecteurs peuvent débiter au maximum ou au minimum. La variation possible est extrêmement différente selon les véhicules.
Donc, si j'ai bien compris, me concernant j'enrichis "à long terme" (LTFT) à 18% sur les 2 bancs de sonde, en charge, ce qui me semble normal étant donné que je roule en grande partie à l'E85 et qu'il est donc nécessaire d'injecter plus de carburant pour atteindre un bon rapport stœchiométrique.
D'après ce que j'ai lu par ailleurs, des valeurs correctes de LTFT se situent entre -10% et 10% avec des maxi acceptables entre -25% et 25%. Je considère donc que je suis dans "les clous", mais j'ai quand même les défauts "mélange trop pauvre" qui réapparaissent. Est-ce que c'est simplement une alerte que je dépasse les 10% et que l'ECU enrichit quand même comme il faut ou est-ce que réellement le mélange est trop pauvre ?
Une idée ?
Merci !!
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