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Roh ben merde... En effet tu cumules

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Oui je suis sur que le tdi 150 est un super choix mais elle commence à se faire vieille et j'ai pas envie de mettre beaucoup d'argent dans une voiture qui vaut plus grand chose. Pourtant la golf 4 est vraiment un modèle qui me plait car je l'ai vraiment choisi.

Je vais laisser les fuites comme elles sont et je verrais d'ici quelques temps ce que j'en fais.... mais si je m'en débarrasse elle me manquera et le forum également.

Ps: j'aimerais vraiment l'amener à 300 000 km mais je ne supporte pas de voir des fuites sous la voiture le matin et ca m'énerve vraiment

Je me pose 2 questions lorsque je regarde les courbes que j'ai tracé. On voit la consigne, la pression réelle, et le rapport cyclique de la N75.

Les deux questions sont sur l'image.

Salut à tous,

Comme je suis du genre à jamais lâcher le morceau tant que je n'ai pas compris ce qui se passe, j'ai réfléchi sur mon problème. Et voici mon explication théorique.

Schéma de principe:

Tout d'abord j'ai schématisé le moteur et les quelques éléments du circuit de suralimentation comme ceci. (J'ai un tdi 150 et la référence de mon moteur est ARL, ce qui change peut être le nombre et l'emplacement des durites de suralimentation dont je parlerais plus loin)



Avec :

• MAF = débitmètre
• MAP = capteur de pression présente après le turbo

Ma théorie:

Tous d'abord mon explication va se baser sur le même schéma que précédemment sur lequel j'ai ajouté des infos supplémentaires.

• Le capteur de pression (MAP) mesure la pression qui se situe dans la partie jaune du circuit. Elle est censée être la même dans tous les éléments qui constituent la partie jaune du circuit.
• Les mesures que j'ai à ma disposition sont une mesure du capteur MAP, et une mesure du capteur MAF durant une accélération pied au planché sur le 3ème rapport de 1500 à 4000 trs/min environ.
  Ces mesures m'ont données des courbes que j'ai placé sur le schéma à coté des capteurs concernés.

Ce que je vois sur les courbes :

Observation 1
Tout d'abord je fais confiance à mon débitmètre.
Sur le schéma 1 je constate que le débitmètre voit passer un volume d'air important. Il voit passer un volume d'air qui est bien plus élevé que ce qu'il devrait voir passer théoriquement. J'en déduit que mon turbo est en train de tourner a fond pour gaver le moteur en air.

Observation 2
Je regarde maintenant le schéma 2. Et je constate que la pression demandée par le calculateur n'est pas atteinte (dans le circuit jaune toujours). Cela veut dire soit que mon turbo ne tourne pas assez vite, soit qu'une fuite dans le circuit jaune fait baisser la pression mesurée.
Or d'après l'observation 1 le turbo est bien en train de tourner à fond car il y à une grande quantité d'air entrant dans le circuit.

Conclusion:
J'en conclu donc d'une part que mon turbo est en bonne santé. Mais qu'il est surexploité pour essayer de combler une fuite sur le circuit d'alimentation. Ce qui n'est pas bon à terme pour le turbo.

D'autre part il y à une fuite dans mon circuit de suralimentation qui entraine une perte de pression et donc une consigne non atteinte et donc une voiture qui n'e colle pas son pilote au siège!

Le circuit jaune comporte enfaite plusieurs durites que j'ai numérotées sur ce schéma:



J'ai pu contrôler les durites 1, 3, 4 et 6 en les sortant du moteur et en les mettant sous pression une à une. Elles sont ok.

J'ai une fuite sur un des éléments suivants : durites 2 ou 5, turbo, intercooler, vanne egr. Reste a trouver lequel!

Voila ma conclusion!

Tu as contrôler toutes tes durites de dépressions ? Vu l'activité N75 y'a soucis... La N75 fonctionne en PID je te laisse chercher sur Google mais en gros si la régulation est mauvaise il y a une auto régulation pour arrivé à coller à la consigne. En l'occurrence là il ne se passe rien.... Avec une pique de pression comme tu as la N75 devrait-être en limite haute soit 94.4% et la elle n'y est jamais...
Essaye d'inverser les deux électrovannes pour voir après avoir check les durites de dépression pour rappel ou info la tête blanche est la N75 et noir N18 pour egr

Tu parles aussi que ta vannes egr est HS, le tuyau de dépression est il bouché ?

Depuis mon Huawei P8.

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Salut,

Si tu as rallongé la tige de la géométrie variable peut être l as tu un peu trop fait.
Sinon à vérifier le tuyau se dépression de la waste gate
Ensuite tout le circuit intercooler.
Durite fendue ou deboitee..
étant donné que tu n as aucun code erreur ça ne doit pas être évident à voir, si il y a une fuite elle doit être minime..
Tu peux mettre ton intercooler sous pression avec une valve de voiture fixée à un cercle en liège que tu inseres dans une durite ensuite tu gonfles au compresseur . Guedin a fait un tutoriel avec cette technique
Si ça peut t'aider.
A bientôt
Sébastien

Salut a tous,

Tout d'abord merci pour vos messages c'est cool de se sentir aidé. Je vais y arriver de toute façon il faut que je comprenne ce qui se passe sinon je n'aurais jamais l'esprit tranquille!

Pour ce qui est du turbo:
Dès que j'aurais le temps de mettre la voiture sur chandelle je regarderais la référence de mon turbo. Mais peut on lire la référence sans le démonter? car il n'est vraiment pas accessible sur les tdi 150 il est à l'arrière sous la vanne EGR avec très peu d'accès.

Pour ce qui est du circuit de dépression:
J'ai inversé les électrovannes N18 et N75 et je n'ai constaté aucune amélioration. J'en ai profité pour aspirer dans les durites de dépression une à une et en maintenant la dépression quelques dizaines de secondes pour voir, et la dépression est bien maintenue donc le circuit me semble bien étanche.
Après peu etre que la depression est trop faible. car a bas régime la tige de la GV est facilement aspiree dans la capsule mais je suppose qu'a haut régime l'air qui arrive sur les ailettes (celles de la géométrie un, pas celles de la turbine) les rend plus dur à bouger. Quelle est la valeur de dépression que je suis censé mesurer si je branche un mano sur la durite qui arrive au turbo?

Pour ce qui est de la vanne EGR:
Je l'ai bien condamnée en bouchant la durite du circuit de dépression qui la pilote. Et j'ai pu constater aussi que la membrane de sa capsule est HS car en aspirant dans la capsule je ressent aucune résistance.

Pour ce qui est de la N75:
Je n'ai pas encore pu me documenter sur le fonctionnement en PID, mais je trouve en effet la courbe de la N75 assez étrange. Elle travaille à 70% de sa capacité alors que la consigne n'est pas atteinte. Elle devrait approcher les 90% dans ce cas là. C'est étrange et ça je ne le comprends pas encore.

Pour ce qui est de la tige de la GV:
En fait au départ je l'ai raccourci car mon turbo était sous la consigne. Or j'ai constaté après l'avoir fait que le turbo avait un pique de pression a presque 3bar. J'ai donc décidé de l'allonger. Ainsi j'ai un pique qui est à 2,8 bar pour une consigne de 2,5 bar ce qui me semble mieux mais encore assez élevé. Je vais peut être essayer d'allonger encore un peu la tige histoire d'avoir un pic qui soit d'environ 2,6 ou 2,7 bar. En revanche une fois la pression retombée sous la consigne pas moyen de remonter...



Pour ce qui est de tester mon circuit sous pression:
En fait je pense que le mieux serait que je mette mon circuit sous pression pour déceler une éventuelle fuite. J'ai fouiller dans mon garage et je n'ai pas trouver de quoi faire un bouchon. Il faut que je regarde à nouveau ou que j'achète un morceau de PVC adéquat.

Par contre j'ai 2 solutions :

• La première c'est de boucher la durite qui sort du turbo. Et de souffler avec une pompe à vélo munie d'un manomètre dans la durite qui arrive sur la vanne EGR. Ainsi je peux faire le test tout seul car la pression n'est pas censée s'échapper. Mais je ne teste pas tout le circuit.
• La deuxième (comme dans le tuto de Guedin), que je préfère, consiste à souffler avec une pompe à vélo dans la grosse durite en métal qui arrive au turbo (celle après le débitmètre), ainsi je test aussi une éventuelle fuite du turbo lui même. En revanche l'air va s'échapper dans le moteur je pense. Il faut soit que quelqu'un pompe en continu (et encore pas sure que ça suffise) soit que je bouche la durite qui arrive sur la vanne EGR mais dans ce cas la je ne test pas une éventuelle fuite de la vanne EGR.

Je vais tenter de fabriquer le dispositif nécessaire pour essayer la solution 2.
Je vais finir par y arriver. Jusqu'à ce quelle soit réglée aux petits oignons.

Une question pour les experts!

Est ce qu'une fuite au niveau de la pompe tandem pourrait expliquer un manque de pression du turbo?? Je veux dire par la que le circuit de dépression n'aspire peut être plus assez, et que donc à haut régime la géométrie variable n'est pas pilotée correctement.

Pourquoi je dis ca?

Car j'ai observé de l'huile qui s'accumule sous la pompe tandem et qui coule jusque sous le moteur, et qui finit par goutter par terre. Et depuis quelques jours c'est de pire en pire et ça commente à me laisser des taches de 10 cm sous la voiture à chaque fois que je m'en sert.

Merci!

Salut à tous,

J'ai de bonnes nouvelles.

Tout d'abord concernant ma pompe tandem

Ce n'était pas elle qui fuyait! mais la durite de carburant qui l'alimente en gasoil. J'ai remplacé cette durite par une neuve de même diamètre. J'ai également remplacé les colliers de serrages qui étaient de mauvaise qualité.
J'ai du également remplacer une durite de liquide de refroidissement qui se trouvait sous la pompe tandem car le gasoil qui fuyait dessus l'avait fait enfler. J'en ai profiter pour la faire passer ailleurs que sous la pompe tandem (ce qui n'est pas très malin de la part des ingé VW)









Ensuite en ce qui concerne le turbo

J'ai effectué plusieurs réglages concernant le tige de la géométrie variable (allongée, raccourcie).
J'ai obtenu des courbes plus satisfaisantes. En revanche en ressenti je trouve la voiture moins péchue... donc c'est un peu paradoxale...
Voici les courbes.







Pour ce qui est de la référence de mon turbo je n'ai pas pu lire grand chose... voici les seules infos que j'ai pu voir par dessous



Tant que j'étais sous la voiture j'ai remarqué une trace d'huile au dessus du turbo alors que j'avais netoyé cette plaque la dernière fois...



J'ai également pris en photo ma tige de GV et on peut voir une marque jaune indiquant le positionnement d'usine. Je devrais peut être essayer de remettre la tige telle qu'elle l'était à l'origine qu'en pensez vou?



Sinon je me suis acheté ceci! Ca me servira car je dois changer mon radiateur de refroidissement.

Salut.

Tu peux également asperger la tige de dégrippant et refaire une courbe.

Salut.

Tu peux également asperger la tige de dégrippant et refaire une courbe.
Je pense que C est normal qu elle soit moins pechue car tu fais baisser la pression en réglant la tige..

On voit bien que raccourcir la tige augmente la pression et ça fait un pic de pression au tout début.
En rallongeant la tige tu fais baisser la pression, mais un peu trop peut être..

Salut Sebdu88,

j'ai essayer de remettre ma tige dans sa position d'usine en alignant les traces jaunes qui ont ete faites sur la tige et sur l'ecrou.
Je n'ai pas encore eu l'occasion d'aller essayer la voiture. Des que je pourrais je ferais une courbe.

J'ai egalement aspergé la tige de dégripant au niveau de la capsule et au niveau du turbo. Puis j'ai bien bien bien fait naviger la tige d'un bout à l'autre pendant un long moment.
Au depart je sentais que ca "gratouillait" un peu en bout de course (tige completement aspirée dans la capsule) sans pour autant avoir de blocage ou de point dur. Mais après avoir bien bougé la tige ces gratouillis se sont estompés.

Vivement tout à l'heure que j'aille essayer ca!

Petit retour express pour vous informer car j'ai pris la voiture tout à l'heure. J'ai ete agreablement surpris car j'ai trouvé qu'elle poussait bien aujourd'hui! je ne sais pas si c'est le fait d'avoir remis la tige de GV dans sa position d'usine ou si c'est d'avoir mi du dégripant et actioné manuellement la tige (je pencherais plus pour ca) mais j'etait bien content tout a l'heure car j'ai trouvé que l'acceleration etait franche!
Je n'ai malheureusement pas encore pris le temps de faire des courbes mais j'en ferais dès que possible promi.

Et en bonus le moi prochain je pose un débimètre tout neuf sur la belle. Ce moi-ci c'est vidange et remplacement des filtres! Elle atteind les 190 000 km et j'espere l'emmener encore bien plus loin

Salut les amis,

Je viens donner un peu l'avancement de mes recherches. Après avoir laissé un peu tomber par faute de temps et decouragement, j'ai repris mes investigations.

Donc pour rappel sur ma situation j'ai une pression de turbo (mesurée par le groupe 11 du VAGCOM) qui se stabilise 200 à 300 mbar en dessous de la consigne du calculateur. Donc la voiture ne pousse pas vraiment fort.

Les causes possibles?

1) soit une fuite dans le circuit de commande du turbo (partie en dépression)
2) soit une sonde qui merde
3) Soit une fuite dans le circuit de suralimentation (partie sous pression)
4) soit le turbo lui même et sa géométrie variable.

1) Sur ce point j'ai tout testé!
- le circuit de dépression est parfaitement étanche et en bon état
- la n75 est neuve
- la pompe tandem ne fuit pas (dépression à -0,8 bar stable même en pleine accélération)

2) Sur ce point j'ai remplacé le débitmètre et je vais remplacer le capteur MAP mais je ne pense pas que cela vienne de ça.

3) je pense que c'est sur ce point qu'il faut que je creuse. Je suis persuadé qu'il y a une fuite minime sur mon circuit de sural. Je vais commencer par démonter et tester ma vanne egr car il y a des giclures d'huile autour de sa capsule qui reviennent sans cesse. Et la membrane qui est dans la capsule est déchirée. Donc je soupçonne que de l'air arrive à passer par la capsule.

Ensuite je changerais les joints de mes durites de suralimentation et je tenterais de mettre mon circuit sous pression avec un compresseur pour detecter d'eventuelles fuites.

4) j'ai déjà tenté de nettoyer le turbo sans démontage avec un produit qui s'appelle REVIVE et également un nettoyant géométrie variable de marque bardhal. À la main la tige de l'actuateur n'a pas de point dur.
Je croise les doigts pour que ce ne soit pas mon turbo le fautif car je n' investirait pas dans un turbo neuf.


Voilà , à part ça la voiture va bien. Il y a juste une petite chose : après avoir passé une nuit à l'arrêt, le matin elle a un peu de mal à démarrer et le ralentit moteur met quelques secondes à se stabiliser.

Voilà! À la lumière de ces nouvelles infos si vous avez des idées à me proposer n'hésitez surtout pas!

Salut à tous,

j'ai aujourd'hui testé mon circuit d'admission en le mettant sous pression. J'ai pour cela mis un bouchon sur la durite qui sort du turbo et un autre bouchon sur la durite qui rentre dans la vanne EGR.
Grâce à une valve de pneu j'ai pu, avec mon compresseur, mettre mon circuit sous pression. (2 bar au manomètre et 3 bar sur le capteur du groupe 11 au vagcom).

Résultat : aucune fuite! Mon circuit est parfaitement étanche.

Du coup je vais tout de même remplacer le capteur map, plus par désespoir qu'autre chose...

Mais je pense que je devrais me résoudre a conclure que c'est mon turbo qui a un problème... (Géométrie variable grippée peut être, mais jamais de mode safe pourtant)

Enfin voilà les tristes nouvelles.

Si quelqu'un a une idée de génie je lui serait éternellement reconnaissant :p

En temps normal quand les turbo sont morts la pression est trop élevée..

Arf...

Mais je ne sais plus ou chercher.
Est ce qu'un capteur map défectueux peut entrainer ce genre de symptômes ?

J'ai tout passé au crible la je sèche...

Pour infos voici les dernière courbes en date que j'ai tracé.

Courbe en 3eme :



Courbe en 4eme :



Je ne comprends pas pourquoi il y a une différence en fonction du rapport de boite (3eme/4eme)

Problème résolu ?

Et non kadio8 toujours pas... Alors j'ai commandé un capteur de pression (MAP) chinoi et il y a du mieux! Donc j'ai commandé un vrai capteur bosh pour voir. Des que je l'aurais je referais des mesures et je vous tiens au jus

Ah d'accord moi j'ai également un problème de pression turbo en bas régime , j'ai ouvert un sujet avec ma courbe turbo , va jeter un coup d'œil

Salut a tous,

Pour info, capteur map neuf et toujours les mêmes courbes.
Il ne reste plus que le turbo. Grippé, ou qui a une fuite (possible car il y a un peu d'huile sur la parois a coté du turbo qui revient systématiquement, mais je n'arrive pas a trouver d'où elle vient)

Je vais tenter de bouger la GV a la main pour forcer un peu les aubes puis si c'est toujours pareil j'abandonne et je clôturerait ce topic.

Salut à tous,

Bon après avoir tout tout tout examiné à la loupe depuis des mois, je résume ma situation.

Pression turbo inférieure à la consigne du calculateur d'environ 200 à 300 mbar.
J'ai vérifié les éléments suivants qui sont ok :

- Circuit de pilotage de la géo variable OK (toutes les durites ok, N75 neuve, EGR condamnée, dépression de la pompe tandem correcte)
- Circuit d'admission OK (mise en pression du circuit et aucune fuite, EGR neuve car elle fuyait, débitmètre neuf, aucune fuite au niveau du turbo)
- Géométrie variable OK (démontée et actionnée à la main elle coulisse comme dans du beurre)

Il ne me reste donc plus qu'une seule piste! -> LE CATALYSEUR BOUCHE ??!

Donc je vous sollicite à nouveau pour avoir plus d'infos à ce sujet.

Est ce qu'un catalyseur bouché pourrait entrainer une perte de puissance à haut régime, car le turbo ne prendrait pas assez de tours ?
Existe-t'il un moyen de contrôler le catalyseur pour savoir s'il est bouché ou non (par rapport aux valeurs du débitmètre par exemple) ?
Peut-on "déboucher" sois même un catalyseur, sans pour autant le vider ?

Perso je ne vois plus que ça...
Alors si vous avez des expériences à ce sujet je suis preneur!


Merci,

je ne vois plus que ca.... ou le turbo HS. je vais pas tarder a tout laisser tomber ca sera plus simple je vais changer de crèmerie